После продажи «Лугансктепловоза» Фонд госимущества слышит, с одной стороны, критику и даже угрозы, а с другой — и это, в первую очередь, луганчане и сами тепловозостроители — аплодисменты. Например, глава парламентской спецкомиссии по вопросам приватизации Андрей Кожемякин обратился к Генеральному прокурору на предмет выяснения признаков коррупционных действий руководства Фонда. А вот член той же комиссии, да еще глава комитета ВР по вопросам регламента и депутатской этики Александр Ефремов придерживается совершенно противоположного мнения: «Это спасение для предприятия, потому что в том состоянии, в котором оно находится на сегодняшний день, оно долго существовать не может. Это самое главное. Проведение конкурса — проявление государственного подхода и мужества председателя ФГИУ Валентины Семенюк. Образно говоря, я снимаю перед ней шляпу». Свою признательность Фонду госимущества высказал и трудовой коллектив. Генеральный директор ЛТЗ Виктор Быкадоров на недавней пресс-конференции был категоричен: «Мы ждали этого события 8 лет, и, наконец- то, оно свершилось». На встрече с Президентом страны Виктором Ющенко, в четверг, директор сказал ему: «Победа Брянского машзавода — лучший вариант из всех возможных».
Чтобы понять, как одно и то же событие может вызвать разноречивые оценки, есть смысл посмотреть на ситуацию в более широком контексте, а именно — проанализировать, кто же выиграл от результатов продажи Луганского предприятия, и кто оказался в убытке.
ПРЕДПРИЯТИЕ
Судя по реакции самих луганчан, они однозначно считают себя выигравшей стороной. Конкурс подвел черту под длительной историей приватизации предприятия. За это время «Лугансктепловоз» всего один раз (в 2004 году) вышел на показатели прибыльности производственной деятельности, все остальное время балансировал на грани выживания. Сворачивание производства, сокращение трудового коллектива (с 37 до 8 тысяч), выпадение из кооперационных схем, критический износ производственных фондов (основных — до 65%, оборудования — до 85%) превратили проблему прихода на завод инвестора в вопрос жизни и смерти. Дело дошло до того, что на ЛТЗ были вынуждены брать банковские кредиты для погашения задолженностей по зарплате.
При этом руководство предприятия делало все возможное для того, чтобы удержать завод на плаву и отстаивало необходимость прихода именно профильного инвестора. Требования были четкими и прагматичными: обеспечить рост производства за счет технического перевооружения и обеспечение доступа на перспективные и емкие рынки сбыта. Последнее диктовалось тем, что внутренние заказы от «Укрзализныци» могли обеспечить загрузку максимум 10% мощностей «Лугансктепловоза». Для сравнения скажем, что в свои лучшие годы заводчане выпускали до 1,5 тысячи единиц тягового состава в год, а в позапрошлом году главное железнодорожное ведомство страны заказало всего три дизель-поезда, пять электропоездов, три пассажирских тепловоза, два грузовых магистральных электровоза и один маневренный тепловоз ТЭМ 103. Понятно,что эта «чертова дюжина» ни в коей мере не соответствует мощностям предприятия и не может наполнить ни фонд зарплаты, ни помочь в выполнении бюджетных обязательств предприятия.
Нужен профильный инвестор, имеющий современную технологическую базу (в прошлом году «Трансмашхолдинг» — материнская компания Брянского машиностроительного завода — купил один из старейших европейских инжиниринговых центров «Fahrzeugtechnik Dessau AG», а также получил эксклюзивный контракт на обслуживание российских железных дорог приблизительно на два миллиарда долларов). «Это дает нам основания для уверенности в том, что «Лугансктепловоз» будет полноправным участником российского рынка — самого большого рынка в мире», — говорит Быкадоров. К этому можно добавить еще и то, что на самом деле магистральные тепловозы, выпускаемые луганчанами, украинскому рынку не интересны — протяженность дорог не та. А потому в подобной ситуации можно согласиться с выводом о том, что «Лугансктепловоз» получил практически максимум выгоды, по итогам конкурса.
ГОСУДАРСТВО
Именно потенциальные потери государства некоторые эксперты называют в качестве негативных последствий конкурса. Указывается на якобы заниженную сумму, за которую ушел с молотка 76%-й госпакет акций. С формальной точки зрения сумма в 292,5 миллиона гривен действительно отличается от прогноза, озвученного в начале марта заместителем главы ФГИУ Дмитрием Парфененко. Напомним, тогда фигурировала цена на уровне 400 миллионов. Конечно, желание продать подороже вполне естественно и понятно. Но при этом оно должно еще соответствовать рыночной конъюнктуре. И здесь нужно вспомнить, что «Лугансктепловоз» был продан именно по цене, соответствующей независимой оценке, произведенной летом прошлого года. Тогда была названа цена в 292 миллиона. Справедливости ради укажем, что и тогда эта цена была воспринята неоднозначно. Например, аналитик инвестиционной компании «Проспет- Инвестментс» Е. Евдоченко полагал, что, с учетом теперешнего состояния ЛТЗ — его активов, годового дохода и прибыли, такая цена, с точки зрения оценщиков, могла быть объективной. Аналитик компании «Ренессанс Капитал» Светлана Дрыгуш высказала предположение, что цена в $60 миллионов является немного заниженной, поскольку компания, проводившая оценку «Лугансктепловоза», исходила из стоимости основных фондов, но не учитывала перспективные рынки сбыта продукции и котировки акций, находящихся в обороте. С этим не соглашался аналитик инвесткомпании «Альфа-капитал» Денис Шаврук. По его мнению, акции ЛТЗ торговались на ПФТС, скорее, по завышенной цене, поскольку на нее влияла предстартовая нервозность. При этом, аналитик не исключал также умышленного разогрева рынка фондовыми спекулянтами. Заметим, что даже в критических высказываниях речь шла о незначительном занижении стартовой цены.
Но главное обстоятельство тут в том, что совершенно неправильно и не справедливо говорить, что «Лугансктепловоз» достался россиянам всего за 292,5 миллиона гривен. Ведь это только часть суммы, которую им предстоит потратить. В общую стоимость предприятия входят также инвестобязательства, зафиксированные в условиях конкурса и составляющие еще примерно 300 миллионов гривен, а также обязательства по погашению долгов предприятия почти на 200 миллионов. Таким образом, Фонд госимущества продал «лежачее» предприятие почти за 800 миллионов гривен, что почти в два раза превышает прогнозные оценки трехнедельной давности.
Видимо, именно с этим обстоятельством связана позитивная оценка конкурса и действий руководства ФГИУ, высказанная экс-губернатором Луганщины, а ныне народным депутатом Ефремовым. Думается, важное обстоятельство, которое следует принять во внимание при оценке итогов конкурса с позиций выгоды государства, содержится в замечании Быкадорова о том, что через год возглавляемое им предприятие стоило бы гораздо меньше. На наш взгляд, из вышесказанного можно сделать вывод о том, что Фонд госимущества продал ЛТЗ, как минимум, не в ущерб государственной казне.
КОНКУРЕНТЫ
Получается, что на недовольство, проявляемое по итогам конкурса 23 марта, имеют право лишь конкуренты Брянского машиностроительного. Очевидно, что таковыми были, прежде всего, ОАО «АвтоКрАЗ», входящее в группу «Финансы и кредит», а также структуры, аффилированные с группой «Приват». Недавняя публикация в журнале «Фокус» списка 100 самых богатых людей Украины является лишним подтверждением того, что у несостоявшихся покупателей Луганского предприятия с финансами все порядке. Однако, похоже, на этом все их достоинства и заканчиваются. «АвтоКрАЗ» можно с полным правом считать структурой, едва не похоронившей приватизацию ОАО «Лугансктепловоз» в процессе длительных судебных разбирательств. Именно это предприятие шесть лет судилось с ФГИУ, пытаясь приобрести тепловозостроительные активы по цене 2001 года — за 41,8 миллиона гривен. Что касается «Привата», то среди его структур, как известно, нет производственных подразделений, специализирующихся на выпуске тягового состава. Таким образом, нельзя исключить, что единственной целью участия в конкурсе этой группы могла быть только спекулятивная покупка с последующей перепродажей профильному инвестору. В результате ЛТЗ так и не получил бы инвестиций, а потенциальная маржа от перепродажи все равно прошла бы мимо госбюджета.
Нельзя забывать и о политической составляющей нынешней шумихи вокруг результатов конкурса. Маскируясь под недовольных, кое- кто просто не против «поквитаться» с главой Фонда госимущества.
Но все точки над «i» в истории с приватизацией «Лугансктепловоза» расставит время, когда страсти улягутся, а политический момент, будем надеяться, утратит свою остроту. И тогда главный критерий для итогов конкурса проявится во всей простоте и очевидности. Думается, альтернативы тут нет. Сформулировать его можно лишь так: встанет ли на ноги луганское предприятие?
