Після продажу «Луганськтепловозу» Фонд держмайна чує, з одного боку, критику й навіть погрози, а з другого — й це насамперед луганчани й самі тепловозобудівники — оплески. Наприклад, глава парламентської спецкомісії з питань приватизації Андрій Кожем’якін звернувся до Генерального прокурора на предмет з’ясування ознак корупційних дій керівництва Фонду. А от член тієї ж комісії та ще глава комітету ВР з питань регламенту й депутатської етики Олександр Єфремов дотримується абсолютно протилежної думки: «Це порятунок для підприємства, тому що в тому становищі, в якому воно перебуває на сьогоднішній день, воно довго існувати не може. Це найголовніше. Проведення конкурсу — прояв державного підходу й мужності голови ФДМУ Валентини Семенюк. Образно кажучи, я знімаю перед нею капелюха». Свою вдячність Фонду держмайна висловив і трудовий колектив. Генеральний директор ЛТЗ Віктор Бикадоров на недавній прес-конференції був категоричним: «Ми чекали цієї події 8 років, і нарешті вона здійснилася». На зустрічі з Президентом країни Віктором Ющенком у четвер директор сказав йому: «Перемога Брянського машзаводу — найкращий варіант з усіх можливих»
Щоб зрозуміти, як одна й та сама подія може викликати суперечливі оцінки, є сенс подивитися на ситуацію в ширшому контексті, а саме проаналізувати, хто ж виграв від результатів продажу Луганського підприємства, і хто зазнав збитку.
ПІДПРИЄМСТВО
Судячи з реакції самих луганчан, вони однозначно вважають себе стороною, що виграла. Конкурс підвів риску під тривалою історією приватизації підприємства. За цей час «Луганськтепловоз» усього лише один раз (2004 року) вийшов на показники прибутковості виробничої діяльності, решту часу він балансував на межі виживання. Згортання виробництва, скорочення трудового колективу (з 37 до 8 тисяч), випадіння з коопераційних схем, критичне зношення виробничих фондів (основних — до 65%, обладнання — до 85%) перетворили проблему приходу на завод інвестора на питання життя й смерті. Дійшло до того, що на ЛТЗ були змушені брати банківські кредити для погашення заборгованості по зарплаті.
При цьому керівництво підприємства робило все можливе, щоб утримати завод на плаву й відстоювало необхідність приходу саме профільного інвестора. Вимоги були чіткими й прагматичними — забезпечити зростання виробництва за рахунок технічного переозброєння й забезпечення доступу на перспективні та ємні ринки збуту. Останнє диктувалося тим, що внутрішні замовлення від «Укрзалізниці» могли забезпечити завантаження максимум 10% потужностей «Луганськтепловозу». Для порівняння скажемо, що у свої найкращі роки заводчани випускали до 1,5 тисячі одиниць тягового складу на рік, а позаминулого року головне залізничне відомство країни замовило всього три дизель- поїзди, п’ять електропоїздів, три пасажирські тепловози, два вантажні магістральні електровози й один маневрений тепловоз ТЕМ 103.Зрозуміло, що ця «чортова дюжина» жодним чином не відповідає потужностям підприємства й не може наповнити ні фонду зарплати, ні допомогти у виконанні бюджетних зобов’язань підприємства.
Потрiбен профільний інвестор, що має сучасну технологічну базу (минулого року «Трансмашхолдинг» — материнська компанія Брянського машинобудівного заводу — купив один iз найстаріших європейських інжинірингових центрів «Fahrzeugtechnik Dessau AG», а також отримав ексклюзивний контракт на обслуговування російських залізниць приблизно на два мільярди доларів). «Це дає нам підстави для впевненості в тому, що «Луганськтепловоз» буде повноправним учасником російського ринку — найбільшого ринку в світі», — каже Бикадоров. До цього можна додати ще й те, що насправді магістральні тепловози, що випускаються луганчанами, українському ринку не цікаві — довжина доріг не та. А тому в подібній ситуації можна погодитися з висновком, що «Луганськтепловоз» отримав практично максимум вигоди за підсумками конкурсу.
ДЕРЖАВА
Саме потенційні втрати держави деякі експерти називають негативними наслідками конкурсу. Вказується на нібито занижену суму, за яку пішов з молотка 76-вiдсотковий держпакет акцій. З формального погляду, сума 292,5 мільйона гривень дійсно відрізняється від прогнозу, озвученого на початку березня заступником глави ФДМУ Дмитром Парфененком. Нагадаємо, що тоді фігурувала ціна на рівні 400 мільйонів. Звісно, бажання продати якнайдорожче цілком природне й зрозуміле. Але при цьому воно має ще відповідати ринковій кон’юнктурі. І тут варто згадати, що «Луганськтепловоз» продали саме за ціну, що відповідає незалежній оцінці влітку минулого року. Тоді була названа ціна в 292 мільйони. Задля справедливості зазначимо, що й тоді ця ціна була сприйнята неоднозначно. Наприклад, аналітик інвестиційної компанії «Проспет-Інвестментс» Є. Євдоченко вважав, що, з урахуванням теперішнього стану ЛТЗ — його активів, річного доходу й прибутку, така ціна, з точки зору оцінювачів, могла бути об’єктивною. Аналітик компанії «Ренесанс Капітал» Світлана Дригуш висловила припущення, що ціна в $60 мільйонів є трохи заниженою, оскільки компанія, що проводила оцінку «Луганськтепловозу», виходила з вартості основних фондів, але не враховувала перспективні ринки збуту продукції й котирування акцій, що перебувають в обігу. З цим не погоджувався аналітик інвесткомпанії «Альфа-капітал» Денис Шаврук. На його думку, акції ЛТЗ торгувалися на ПФТС скоріше за завищеною ціною, оскільки на неї впливала передстартова нервозність. При цьому аналітик не виключав також умисного розігрівання ринку фондовими спекулянтами. Зауважимо, що навіть у критичному висловлюванні йшлося про незначне заниження стартової ціни.
Але головна обставина тут полягає в тому, що абсолютно неправильно й несправедливо говорити про те, що «Луганськтепловоз» дістався росіянам усього за 292,5 мільйона гривень. Адже це лише частина суми, яку їм належить витратити. У загальну вартість підприємства входять також інвестзобов’язання, що зафіксовані в умовах конкурсу і становлять приблизно 300 мільйонів гривень, а також зобов’язання щодо погашення боргів підприємства майже на 200 мільйонів. Таким чином, Фонд держмайна продав «лежаче» підприємство майже за 800 мільйонів гривень, що майже вдвічі перевищує прогнозні оцінки тритижневої давнини.
Напевне, саме з цією обставиною пов’язана позитивна оцінка конкурсу та дій керівництва ФДМУ, висловлена екс-губернатором Луганщини, а нині народним депутатом Єфремовим. Мислиться, важлива обставина, яку слід брати до уваги, оцінюючи підсумки конкурсу з позицій вигоди держави, міститься в зауваженні Бикадорова про те, що через рік очолюване ним підприємство коштувало б набагато менше. На наш погляд, з вищесказаного можна зробити висновок, що Фонд держмайна продав ЛТЗ щонайменше не на шкоду державній скарбниці.
КОНКУРЕНТИ
Виходить, що на невдоволення підсумками конкурсу 23 березня, мають право лише конкуренти Брянського машинобудівного. Вочевидь, такими були, передусім, ВАТ «АвтоКрАЗ», що входить до групи «Фінанси та кредит», а також структури, афільовані з групою «Приват». Нещодавня публікація в журналі «Фокус» списку 100 найбагатших людей України є ще одним підтвердженням того, що у невдалих покупців Луганського підприємства з фінансами все гаразд. Однак, схоже, що на цьому всі їхні привабливі риси й закінчуються. «Авто-КрАЗ» можна з повним правом вважати структурою, що мало не поховала приватизацію ВАТ «Луганськтепловоз» у процесі тривалих судових розглядів. Саме це підприємство шість років судилося з ФДМУ, намагаючись придбати тепловозобудівельні активи за ціну 2001 року — за 41,8 мільйона гривень. Щодо «Привату», то серед його структур, як відомо, немає виробничих підрозділів, що спеціалізуються на випуску тягового составу. Таким чином, не можна виключити, що єдиною метою участі в конкурсі цієї групи могла бути тільки спекулятивна купівля з подальшим перепродажем профільному інвестору. У результаті, ЛТЗ так і не отримав би інвестицій, а потенційна маржа від перепродажу все одно пішла б повз держбюджет.
Не можна забувати й про політичну складову нинішнього галасу навколо результатів конкурсу. Маскуючись під незадоволених, дехто просто не проти «поквитатися» з главою Фонду держмайна.
Але всі крапки над «i» в історії з приватизацією «Луганськтепловозу» розставить час, коли пристрасті вщухнуть, а політичний момент, сподіватимемося, втратить свою гостроту. І тоді головний критерій для підсумків конкурсу проявиться в усій простоті й очевидності. Гадаю, альтернативи тут немає. Сформулювати його можна лише так: чи стане на ноги луганське підприємство?
