Каждый день в ремонтные депо «Укрзалізниці» направляется по двадцать вагонов, «покалеченных» партнерами железной дороги: портами, промышленными предприятиями, транспортными компаниями. Для проведения ремонтных работ такие вагоны изымаются из оборота на пять суток, а «лечение» каждого из них обходится в среднем в полторы тысячи гривен, не считая убытков из-за простоя. Зная, что сейчас каждый вагон на счету, железная дорога призывает своих партнеров поберечь многострадальный подвижной состав.
ПАРТНЕРСТВО ИЛИ ВРЕДИТЕЛЬСТВО?
Казалось бы, раз вагоны движутся по магистралям «Укрзалізниці», значит, и ответственны за них именно железнодорожники. Тем не менее, на всем пути транспортировки по крайней мере дважды вагон попадает в зону ответственности партнеров железной дороги. Это грузоотправители, грузополучатели, морские и речные порты, пограничные переходы и другие транспортные компании, задействованные в перевозочном процессе в рамках единого технологического цикла мультимодальных перевозок. Из-за небрежного отношения партнеров «Укрзалізниці» к вагонам или объективного отсутствия у них современного погрузочно-разгрузочного оборудования только с начала этого года «железка» произвела более двадцати тысяч ремонтов. В результате регулярного повреждения подвижного состава в процессе погрузки-выгрузки, вагон выпадает из активной эксплуатации как минимум на пять суток из-за необходимости проведения ремонтных работ. Кроме того, сокращается общий срок его эксплуатации. Частные перевозчики, заботясь о сохранности своих приватных вагонов, не принимают заказы по перевозке грузов на станции, имеющие агрессивные технологии разгрузки, а УЗ, как публичный перевозчик, по закону Украины «О железнодорожном транспорте» не имеет права отказать и должна перевозить любой предъявленный к перевозке груз, в том числе и к тем адресатам, которые калечат вагоны.
За восемь месяцев текущего года специалистами «Укрзалізниці» было выявлено почти пять тысяч поврежденных грузовых вагонов. Причем из года в год растет как число повреждений, так и расходы на техническое обслуживание. Так, в 2010 году издержки из-за халатности партнеров «Укрзалізниці» возросли на 41%, до 3,95 млн. грн.
А ПОРТАМ ВСЕ РАВНО...
Говоря об ответственности партнеров «Укрзалізниці» за повреждения подвижного состава, наибольшие претензии можно предъявить к портам. На их «совести» 34% всех повреждений вагонного парка госмонополии. Среди лидеров — Ильичевский, Измаильский, Одесский и Южный морские торговые порты. Таким образом, почти половина всех повреждений допускается на территории Одесской железной дороги (48%), ведь она находится на перепутье экспортно-импортных грузовых потоков через морские порты. За Одесской дорогой по числу случаев «бесхозяйственности» идут Приднепровская (26%) и Донецкая железные дороги (14%).
Порча подвижного состава происходит в основном из-за применения агрессивных технологий перевалочных работ. Установлено, что наибольшее количество повреждений допущено при выгрузке полувагонов грейферными кранами — повреждены 3162 полувагона, что составляет 68% от общего количества. Из них только меньше трети «травмированы» в Украине, львиная же доля — на территории третьих стран. Для неспециалистов поясним, грейфер — это приспособление к подъемному крану в виде большого железного ковша для захвата и выгрузки сыпучих грузов.
К сожалению, грейферные краны — это, по сути, основная техника, которая в настоящее время находится на вооружении партнеров «Укрзалізниці» для перевалки угля, окатыша, марганцевой руды, кокса, соли, глины, купороса и других сыпучих грузов. Пик повреждений грейферами приходится на зимние месяцы, когда уголь поступает под разгрузку смерзшийся в монолит, а в украинских портах, как правило, нет ни тепляков-размораживателей, ни других специальных устройств, предназначенных для разогрева грузов. Среди поломок наиболее часто встречаются разрыв обшивки кузова, подрыв листа перекрытия промежуточной балки, повреждение подножки осмотрщика. Такие краны, по словам руководителя экспертной группы компании «Менеджмент консалтинг групп» Дмитрия Подтуркина, во время разгрузки безжалостно деформируют нижнюю часть кузова вагона, наносят скрытые повреждения в различных сварных соединениях несущих элементов кузова, несущих деталях тележек, в пружинах рессорного комплекта, подшипниках букс колёсных пар. «В случае включения таких вагонов в состав организованных поездов последствия могут быть самыми непредсказуемыми — вплоть до схода», — уточняет эксперт.
Интересно, что частные собственники подвижного состава, зная положение дел с повреждением вагонов в портах, не осуществляют перевозку сыпучих грузов в своих вагонах, отдавая предпочтение металлопрокату и другой аналогичной продукции, при выгрузке которой вагоны, как правило, не повреждаются. Они прекрасно понимают, что даже касание многотонным грейфером кузова полувагона приводит к потере конструкционной прочности, а возникающие при этом деформации накапливаются и вызывают впоследствии частые незапланированные ремонты и сокращение срока службы вагонов. При этом для перевозки, например, угля, вполне сгодятся арендованные у «Укрзалізниці» вагоны, которых не жалко. Собственник вряд ли направит свои вагоны под разгрузку грейферами, зная, что из сотни разгруженных в порту вагонов порядка пятнадцати отправятся в ремонт.
Среди менее агрессивных видов перевалочного оборудования — вагоноопрокидыватели, повышенные колеи, перегрузочные эстакады. Но на практике и их работа также сопровождается повреждениями. К примеру, при контакте привальной стенки вагоноопрокидывателя с вагоном деформируются поручни и подножки составителя. При подаче подвижного состава в вагонные опрокидыватели «лапой» позиционера повреждаются автосцепки, переходные площадки, торцевые лестницы вагонов.
...И НЕ ТОЛЬКО ПОРТАМ
Было бы несправедливо обвинять порты в повреждениях вагонов и не упомянуть при этом о других партнерах «железки», также не отличающихся особой щепетильностью, если речь идет о чужом имуществе.
Так, массовые повреждения украинскому подвижному составу наносят железные дороги соседних стран, где повреждается почти половина всех вагонов. Немало «травм» приходится на западные пограничные стыки, откуда грузы после перегрузки в евровагоны направляются в Европу. Лидеры по повреждениям в третьих странах — Чиерна над Тисой (станция примыкания Чоп), Матовцы (станция примыкания Ужгород), Еперешки (станция примыкания Батево), Медыка (санция примыкания Мостиская-2).
Крупные промышленные предприятия также не отстают в недостойном деле порчи вагонов. Среди компаний, которые больше других калечат подвижной состав — ТИС Химическая (станция Черноморская), ОАО «Арселор Миттал» (станция Кривой Рог), ЗАО «Морской спецпорт».
Неприятно удивляет то, что руководители отдельных предприятий-партнеров «железки» вместо совершенствования погрузочно-разгрузочных технологий делают попытки объяснить случаи массовых повреждений вагонов ссылкой на их «ветхость» и большие сроки эксплуатации, «забывая» при этом, что с такой же интенсивностью повреждаются и полувагоны новой постройки. Или же упрекают железнодорожников в том, что и они сами часто «травмируют» вагоны. Да, бывает и так, но цифры просто несопоставимы: на подъездных путях различных предприятий количество повреждений вагонов в разы больше, чем на магистралях общего пользования.
СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ — В ПОМОЩЬ
Несмотря на то, что сегодня основным видом перевалочной техники в постсоветских портах остаются портальный и грейферный краны, в последнее время их позиции несколько пошатнулись. Общая тенденция, которая медленно, но неуклонно приходит из Запада, — использование неагрессивных, щадящих видов перегрузочной техники. Среди их преимуществ — высокая мобильность, то есть возможность использования одной единицы техники на различных причалах и в тылу, возможность перемещения из одного грузового района в другой, при необходимости — быстрая эвакуация, возможность сокращения количества перегрузочной техники, а также непременное сокращение числа повреждений вагонов.
И хоть до «высоких» немецких технологий дело пока не дошло, тем не менее, Минтранссвязи Украины поставило перед подведомственными портами задачу ликвидировать проблемы повреждения вагонов при выгрузке навалочно-насыпных грузов. Кроме того, принята ведомственная программа оснащения портов вагоноопрокидывателями, рассчитанная на 2010—2011 годы. Предприятиями, в которых в первую очередь должна быть установлена эта техника, названы Керченский, Николаевский, Измаильский морские торговые порты.. Это основные точки на черноморском побережье по работе с насыпными грузами, не имеющие современных щадящих средств выгрузки. К слову, из числа украинских госпортов вагоноопрокидывателями сегодня оснащено единственное предприятие — Южный морской торговый порт.
Помимо этого, в качестве дополнительной меры, решено обновить грейферное оборудования в портах, благодаря чему удастся сократить объемы повреждений вагонов при выгрузке. Например, в Николаевском порту будет произведена замена грейферов на менее емкие, а в Одесском — усовершенствованы скоростные характеристики их работы.
Если уж говорить о современных технологиях, логично было бы упомянуть не только техническую альтернативу пресловутым грейферам, но и информационные технологии на службе сохранности вагонов. На двадцати станциях, где грузооборот особенно интенсивный, пункты коммерческого осмотра оснащены системой автоматизированного контроля за грузом и целостностью вагонов (АСУ ЦВР). Таким образом, сокращается время на осмотр, повышается его качество, оперативно определяются и фиксируются факты опасных перевозок, на рушений условий погрузки, а также минимизируется влияние «человеческого фактора» в процессе осмотра поездов. До 2012 года «Укрзалізниця» намерена установить такие системы более чем на 50 железнодорожных станциях, в частности, в рамках проекта Единого информационного центра, который объединит в себе информацию со всех существующих систем АСК ЦВР.
ЛЕКАРСТВО ОТ ХАЛАТНОСТИ
Наряду с техническим обновлением существующей агрессивной техники необходимо повысить материальную ответственность сторон за порчу вагонов. Да, виновные, как правило, не отпираются и исправно платят за ремонт. Платят копейки. Что такое несколько тысяч гривен в год для крупного морского порта с миллиардными оборотами? Но никто не оплачивает железной дороге недополученную прибыль в то время, пока вагон простаивал на ремонте. Именно поэтому железнодорожники предлагают ввести механизм действительно адекватной компенсации с учетом реальной стоимости замещения вагона при выведении его из эксплуатации. Не лишним будет вооружиться видео- и фотооборудованием в местах передачи вагонов для контроля их технического состояния. Чтобы потом согласно зонам ответственности прописывать дополнительные компенсационные механизмы возмещения убытков «Укрзалізниці».
Кстати, некоторые эксперты как вариант выхода из ситуации для любых собственников вагонов определяют страхование сохранности своих вагонов и контейнеров. Причем по обычной схеме, когда при наступлении страхового случая возмещение получает тот, кто оперирует вагонами, а затем страховщик взыскивает ущерб с виновника повреждения. Должна быть создана надежная система страхования данного вида имущества, чтобы в этом сегменте страхового рынка работали не одна-две, а гораздо больше крупных, солидных компаний, которые были бы в состоянии страховать риски владельцев вагонов и обеспечивать выплату любого обоснованного возмещения, и в условиях конкуренции предлагали бы приемлемые тарифы страховых премий.
В свете этого нужно рассмотреть и вопрос лицензирования деятельности по производству погрузочно-разгрузочных работ. Это один из наиболее эффективных государственных механизмов сохранения должного уровня эксплуатации железнодорожного транспорта. Он позволяет применять к хозяйствующим субъектам, деятельность которых подлежит лицензированию, широкий спектр запретных мер: от предупреждения, до аннулирования действия лицензии, что влечет за собой прекращение деятельности недобросовестного предпринимателя. Ведь далеко не единичны случаи как содержания железнодорожных путей необщего пользования с грубыми отступлениями от действующих норм, так и нарушения технологии перевалочных работ.
НЕПОЗВОЛИТЕЛЬНАЯ РОСКОШЬ
В настоящее время вагоны становятся все более и более востребованными. Причиной роста спроса на подвижной состав стало окончание длительной рецессии и выход экономики из кризиса. Несмотря на небольшое замедление темпов прироста промышленного производства в первые месяцы лета, к настоящему времени промышленники обрели второе дыхание. Начиная с августа, экономика пошла в более динамичный рост, который должен сохраняется и в осенний период. Индекс промышленной продукции за январь-август 2010 года составляет 10,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Базовые отрасли промышленности, на которых приходится львиная доля внутриукраинских перевозок железной дороги, также наращивают обороты. С начала года уверенно растет отечественная металлургия: производство чугуна, стали и металлопроката выросло на 8,7—10,8%. Причем в августе «главная» отрасль страны увеличила производство чугуна по сравнению с июлем 2010 г. на 8,3%, стали — на 7,4%, готового проката — на 4%.
Производство железорудного сырья традиционно опережает по темпам выпуск готовой продукции. За аналогичный период украинские рудокопы нарастили производство железной руды на 14—26%, а коксохимы — на 7,3%. В частности, в августе 2010 г. производство кокса выросло по сравнению с июлем 2010 г. на 7,4%. Угольщики также не отстают в росте объемов добычи — прирост составил 3,1%.
Оживление в реальном секторе производства неминуемо вылилось в рост грузоперевозок железной дорогой. За восемь месяцев 2010 года отечественные магистрали перевезли на 13,3% больше грузов, чем в прошлом году, до 279,8 млн. тонн. Перевозки железной и марганцевой руд увеличились на 25,4%, каменного угля — на 7,4%, химических и минеральных удобрений — на 16,7%, нефти и нефтепродуктов — на 9,4%, кокса — на 15,3%, черных металлов — на 8,3%. Естественно, это сказалось и на потребности в подвижном составе, которая усиливается с каждым днем. Но, если нет худа без добра, то и благо часто влечет за собой трудности. Уже сейчас железнодорожники констатируют нехватку вагонов для обеспечения возросших потребностей рынка. Это и объясняет небывалую обеспокоенность «Укрзалізниці» по отношению к повреждениям инвентарного парка.
Впрочем, всем участникам рынка пора осознать, что сохранность вагонного парка — это не есть единоличная проблема «Укрзалізниці» или других собственников подвижного состава. Состояние и количество вагонов, межремонтный срок и длительность простоя — это те факторы, которые определяют эффективность и саму возможность функционирования грузоперевозок, без которых, по сути, невозможно развитие экономики. И каждый, кто способен мыслить стратегически, а не в рамках сиюминутной выгоды, должен понимать, что один изувеченный сегодня вагон завтра может обернуться ситуацией, когда возить грузы просто нечем.
