Щодня до ремонтних депо «Укрзалізниці» надходить по двадцять вагонів, «покалічених» партнерами залізниці: портами, промисловими підприємствами, транспортними компаніями. Для проведення ремонтних робіт такі вагони вилучаються з експлуатації на п’ять діб, а «лікування» кожного з них обходиться в середньому в півтори тисячі гривень, не кажучи про збитки через простій. Знаючи, що зараз кожен вагон на рахунку, залізниця закликає своїх партнерів поберегти багатостраждальний рухомий склад.
ПАРТНЕРСТВО ЧИ ШКІДНИЦТВО?
Здавалося б, якщо вагони рухаються магістралями «Укрзалізниці», отже, й відповідальні за них саме залізничники. Проте на всьому шляху транспортування, принаймні, двічі вагон потрапляє в зону відповідальності партнерів залізниці. Це вантажовідправники, вантажоодержувачі, морські й річкові порти, пограничні переходи й інші транспортні компанії, задіяні в перевізному процесі в рамках єдиного технологічного циклу мультимодальних перевезень. Через недбале ставлення партнерів «Укрзалізниці» до вагонів або об’єктивної відсутності в них сучасного навантажувально-розвантажувального устаткування лише з початку цього року «залізка» провела понад двадцять тисяч ремонтів. В наслідок регулярного пошкодження рухомого складу під час завантаження — розвантаження вагон випадає з активної експлуатації щонайменше на п’ять діб через необхідність проведення ремонтних робіт. Крім того, скорочується загальний термін його експлуатації. Приватні перевізники, піклуючись про збереження своїх приватних вагонів, не приймають замовлення на перевезення вантажів на станції, що мають агресивні технології розвантаження, а «Укрзалізниця» як публічний перевізник за Законом України «Про залізничний транспорт» не має права відмовити й мусить перевозити будь-який пред’явлений до перевезення вантаж, зокрема, й до тих адресатів, які калічать вагони.
За вісім місяців поточного року фахівцями «Укрзалізниці» було виявлено майже п’ять тисяч пошкоджених вантажних вагонів. Причому з року в рік зростає як кількість пошкоджень, так і витрати на технічне обслуговування. Наприклад, 2010 року витрати через халатність партнерів «Укрзалізниці» зросли на 41%, до 3,95 млн. грн.
А ПОРТАМ УСЕ ОДНО...
Кажучи про відповідальність партнерів «Укрзалізниці» за пошкодження рухомого складу, найбільші претензії можна пред’явити до портів. На їхній «совісті» 34% всіх пошкоджень вагонного парку держмонополії. Серед лідерів — Іллічівський, Ізмаїльський, Одеський і Південний морські торговельні порти. Таким чином, майже половина всіх пошкоджень допускається на території Одеської залізниці (48%), адже вона — на роздоріжжі експортно-імпортних вантажних потоків через морські порти. За Одеською залізницею за кількістю випадків «безгосподарності» йде Придніпровська (26%) й Донецька залізниці (14%).
Псування рухомого складу відбувається здебільшого через вживання агресивних технологій перевалочних робіт. Встановлено, що найбільша кількість пошкоджень допущена при вивантаженні піввагонів грейферними кранами — пошкоджено 3162 піввагони, що становить 68% загальної кількості. З них лише менш як третину «травмовано» в Україні, левову ж частку — на території третіх країн. Для неспеціалістів пояснимо: грейфер — це пристосування до підйомного крана у вигляді великого залізного ковша для захвату й вивантаження сипких вантажів.
На жаль, грейферні крани — це, по суті, основна техніка, яка наразі є на озброєнні партнерів «Укрзалізниці» для перевезення вугілля, окатиша, марганцевої руди, коксу, солі, глини, купоросу й інших сипких вантажів. Пік пошкоджень грейферами припадає на зимові місяці, коли вугілля надходить на розвантаження заледеніле на моноліт, а в українських портах, як правило, немає ні розморожувачів, ні інших спеціальних пристроїв, призначених для розігрівання вантажів. Серед поломок найчастіше зустрічаються: розрив обшивки кузова, підрив листа перекриття проміжної балки, пошкодження підніжки оглядача. Такі крани, за словами керівника експертної групи компанії «Менеджмент Консалтинг Груп» Дмитра Підтуркіна, під час розвантаження безжалісно деформують нижню частину кузова вагона, завдають прихованих пошкоджень у різних зварних з’єднаннях несучих елементах кузова, несучих деталях візків, несучих пружинах ресорного комплекту, підшипниках букс колісних пар. «У разі включення таких вагонів до складу організованих потягів наслідки можуть бути абсолютно непередбачуваними — аж до сходження», — уточнює експерт.
Цікаво, що приватні власники рухомого складу, знаючи стан справ з пошкодженням вагонів у портах, не здійснюють перевезення сипких вантажів у своїх вагонах, віддаючи перевагу металопрокату й іншій аналогічній продукції, під час вивантаження якої вагони, як правило, не пошкоджуються. Вони чудово розуміють, що навіть дотик багатотонного грейфера до кузова піввагона призводить до втрати конструкційної міцності, а деформації, що виникають при цьому, накопичуються й викликають згодом часті незаплановані ремонти та скорочення терміну служби вагонів. При цьому для перевезення, скажімо, вугілля цілком згодяться орендовані в «Укрзалізниці» вагони, яких не шкода. Власник навряд чи віддасть свої вагони під розвантаження грейферами, знаючи, що із сотні розвантажених у порту вагонів близько п’ятнадцяти вирушать у ремонт.
Серед менш агресивних видів перевалочного устаткування — вагоновідкидувачі, підвищені колії, перевантажувальні естакади. Але на практиці й їхня робота теж супроводжується пошкодженнями. Наприклад, при контакті привальної стінки вагоновідкидувача з вагоном деформуються поручні й підніжки складача. Під час подання рухомого складу до вагонних перекидачів «лапою» позиціонера пошкоджуються автозчеплення, перехідні майданчики, торцеві сходи вагонів.
...І НЕ ЛИШЕ ПОРТАМ
Було б несправедливо звинувачувати порти в пошкодженнях вагонів і не згадати при цьому про інших партнерів «залізки», які також не вирізняються великою педантичністю, якщо йдеться про чуже майно.
Масових пошкоджень українському рухомому складу завдають залізниці сусідніх країн, де пошкоджується майже половина всіх вагонів. Чимало «травм» припадає на західні пограничні стики, звідки вантажі після перевантаження до євровагонів прямують до Європи. Лідери за пошкодженнями в третіх країнах — Чиєрна над Тисою (станція примикання Чоп), Матовці (станція примикання Ужгород), Єперешки (станція примикання Батево), Медика (станція примикання Мостиська-2).
Великі промислові підприємства також не відстають у негожій справі псування вагонів. Серед компаній, які більше за інших калічать пересувний склад, — ТІС Хімічна (станція Чорноморська), ВАТ «Арселор Міттал» (станція Кривий Ріг), ЗАТ «Морський спецпорт».
Неприємно дивує те, що керівники окремих підприємств-партнерів «залізки» замість вдосконалення завантажувально-розвантажувальних технологій роблять спроби пояснити випадки масових пошкоджень вагонів посиланням на їхню «ветхість» і великі терміни експлуатації, «забуваючи» при цьому, що з такою ж інтенсивністю пошкоджуються й нові піввагони. Або ж докоряють залізничникам, що й вони самі часто «травмують» вагони. Так, буває й таке, але цифри просто непорівнянні: на під’їзних шляхах різних підприємств кількість пошкоджень вагонів у рази більша, ніж на магістралях загального користування.
СУЧАСНІ ТЕХНОЛОГІЇ — НА ДОПОМОГУ
Незважаючи на те, що сьогодні основним видом перевалочної техніки в пострадянських портах залишаються портальний і грейферний крани, останнім часом їхні позиції дещо похитнулися. Загальна тенденція, яка повільно, але неухильно приходить із Заходу, — використання неагресивних, щадних видів перевантажувальної техніки. Серед їхніх переваг — висока мобільність, тобто можливість використання однієї одиниці техніки на різних причалах й у тилу, можливість переміщення з одного вантажного району в іншій, за необхідності — швидка евакуація, можливість скорочення кількості перевантажувальної техніки, а також неодмінне скорочення кількості пошкоджень вагонів.
І хоча до «високих» німецьких технологій поки не дійшло, проте Мінтрансзв’язку України поставило підвідомчим портам завдання ліквідувати проблеми пошкодження вагонів при вивантаженні навалювально-насипних вантажів. Крім того, прийнято відомчу програму оснащення портів вагоновідкидувачами, розраховану на 2010 — 2011 рр. Підприємствами, в яких у першу чергу має бути встановлена ця техніка, названо Керченський, Миколаївський, Ізмаїльський морські торговельні порти. Це на Чорноморському узбережжі основні пункти для роботи з насипними вантажами, що не мають сучасних щадних засобів вивантаження. До речі, серед українських держпортів вагоновідкидувачами сьогодні оснащено єдине підприємство — Південний морський торговельний порт.
Окрім цього, як додатковий захід вирішено відновити грейфер устаткування в портах, завдяки чому вдасться скоротити обсяги пошкоджень вагонів під час вивантаження. Наприклад, у Миколаївському порту буде здійснено заміну грейферів на менш ємкі, а в Одеському — вдосконалено швидкісні характеристики їхньої роботи.
Якщо вже казати про сучасні технології, логічно було б згадати не лише технічну альтернативу горезвісним грейферам, а й інформаційні технології на службі збереження вагонів. На двадцяти станціях, де вантажообіг особливо інтенсивний, пункти комерційного огляду оснащені автоматизованою системою контролю за вантажем і цілісністю вагонів (АСК ЦВР). Таким чином, скорочується час на огляд, підвищується його якість, оперативно визначаються й фіксуються факти небезпечних перевезень, порушень умов завантаження, а також мінімізується вплив «людського чинника» в процесі огляду потягів. До 2012 року «Укрзалізниця» має намір встановити такі системи більш як на 50 залізничних станціях, зокрема, в рамках проекту Єдиного інформаційного центру, який об’єднає в собі інформацію з усіх наявних систем АСК ЦВР.
ЛІКИ ВІД ХАЛАТНОСТІ
Разом з технічним оновленням наявної агресивної техніки слід підвищити матеріальну відповідальність сторін за псування вагонів. Винні, як правило, не заперечують і справно платять за ремонт. Платять копійки. Що таке декілька тисяч гривень на рік для великого морського порту з мільярдними обігами? Але ніхто не оплачує залізниці недоотриманий прибуток у той час, коли вагон простоював на ремонті. Саме тому залізничники пропонують запровадити механізм дійсно адекватної компенсації з урахуванням реальної вартості заміни вагона під час виведення його з експлуатації. Не зайвим буде озброїтися відео- й фотоустаткуванням у місцях передання вагонів для контролю їхнього технічного стану. Аби потім згідно із зонами відповідальності прописувати додаткові компенсаційні механізми відшкодування збитків «Укрзалізниці».
До речі, деякі експерти варіантом виходу із ситуації для будь-яких власників вагонів вважають страхування збереження своїх вагонів і контейнерів. Причому за звичайною схемою, коли в разі страхового випадку відшкодування отримує той, хто оперує вагонами, а потім страховик стягує збиток з винуватця пошкодження. Має бути створена надійна система страхування цього виду майна, щоб у цьому сегменті страхового ринку працювали не одна-дві, а значно більше великих, солідних компаній, які були б у змозі страхувати ризики власників вагонів і забезпечувати виплату будь-якого обгрунтованого відшкодування й в умовах конкуренції пропонували б прийнятні тарифи страхових премій.
У світлі цього слід розглянути й питання ліцензування діяльності щодо завантажувально-розвантажувальних робіт. Це один із найефективніших державних механізмів збереження належного рівня експлуатації залізничного транспорту. Він дозволяє застосовувати до господарюючих суб’єктів, діяльність яких підлягає ліцензуванню, широкий спектр заборонених заходів: від попередження, до анулювання чинності ліцензії, що спричиняє припинення діяльності безгосподарного підприємця. Адже далеко не поодинокими є випадки як утримання залізничних колій незагального користування з грубими порушеннями чинних норм, так і порушення технології перевалочних робіт.
НЕДОЗВОЛЕНА РОЗКІШ
Наразі вагони стають дедалі більш затребуваними. Причиною зростання попиту на рухомий склад стало закінчення тривалої рецесії й вихід економіки з кризи. Незважаючи на невелике уповільнення темпів приросту промислового виробництва в перші місяці літа, зараз у промисловців відкрилося «друге дихання». Починаючи з серпня, економіка пішла в динамічніше зростання, що має зберігатися й восени. Індекс промислової продукції за січень — серпень 2010 року становить 10,9% порівняно з аналогічним періодом минулого року. Базові галузі промисловості, на які припадає левова частка внутрішньоукраїнських перевезень залізниці, також набирають обертів. Із початку року впевнено зростає вітчизняна металургія: виробництво чавуну, сталі й металопрокату зросло на 8,7—10,8%. Причому в серпні «головна» галузь країни збільшила виробництво чавуну порівняно з липнем 2010 р. на 8,3%, сталі — на 7,4%, готового прокату — на 4%.
Виробництво залізорудної сировини традиційно випереджає за темпами випуск готової продукції. За аналогічний період українські рудокопи наростили виробництво залізняку на 14 — 26%, а коксохіми — на 7,3%. Зокрема, в серпні 2010 р. виробництво коксу зросло порівняно з липнем 2010 р. на 7,4%. Вугільники також не відстають у зростанні обсягів видобутку — приріст становить 3,1%.
Пожвавлення в реальному секторі виробництва неминуче вилилося в зростання вантажоперевезень залізницею. За вісім місяців 2010 року вітчизняні магістралі перевезли на 13,3% більше вантажів, ніж торік,— до 279,8 млн. тонн. Перевезення залізної й марганцевої руд збільшилося на 25,4%, кам’яного вугілля — на 7,4%, хімічних і мінеральних добрив — на 16,7%, нафти й нафтопродуктів — на 9,4%, коксу — на 15,3%, чорних металів — на 8,3%. Звісно, це позначилося й на потребі в рухомому складі, яка зростає з кожним днем. Але якщо немає лиха без добра, то й благо часто спричиняє труднощі. Уже зараз залізничники констатують брак вагонів для забезпечення збільшених потреб ринку. Це й пояснює небувале занепокоєння «Укрзалізниці» щодо пошкоджень інвентарного парку.
Утім, усім учасникам ринку час усвідомити, що збереження вагонного парку — це не є проблема лише «Укрзалізниці» або інших власників рухомого складу. Стан і кількість вагонів, міжремонтний термін і тривалість простою — це ті чинники, що визначають ефективність і саму можливість функціонування вантажоперевезень, без яких, по суті, неможливий розвиток економіки. І кожен, хто здатен мислити стратегічно, а не в рамках миттєвої вигоди, має розуміти, що один понівечений сьогодні вагон завтра може обернутися ситуацією, коли возити вантажі просто буде нічим.
