На сегодня в Украине действует около 150 договоров концессии, и государство получает довольно незначительные суммы за предоставленное частным структурам право управлять теми или другими объектами, которые находятся в ее, или же коммунальной собственности. В этом году, в частности, государство и территориальные громады «заработали» 12 млн. грн. По некоторым договорам, сумма ежемесячного вклада в интересах бюджета равняется аж... 100 гривен.
Наиболее распространенные экономические сферы применения концессии — это транспорт (порты, автомагистрали, железная дорога), туристическая инфраструктура (это в первую очередь актуально для местных громад, которые являются владельцами таких объектов), ЖКХ, нефтяная и газовая инфраструктура и строительство.
ПОРТЫ И ДОРОГИ
В Фонде госимущества наиболее перспективным рассматривают вариант передачи в концессию отдельных объектов инфраструктуры отечественных портов. Для этой структуры концессия — своеобразная альтернатива приватизации объектов, которые имеют стратегическое значение для государства (а порты входят в их число). Здесь как пример приводят тот факт, что в странах ЕС 74% всех грузов поступает по морю, и дальнейшее их продвижение осуществляется также внутренними водными путями. В то же время в Украине, по статистике, за последних 25 лет перевозки водным транспортом сократились в 20 раз. Концессия, считают в Фонде, помогла бы сдвинуть с места развитие водного транспорта, но для этого нужны новые правовые принципы. В первую очередь — усовершенствованное законодательство.
Представители Министерства экономического развития и торговли уже заявили, что в планах ведомства — внедрение новой методики определения концессионных платежей. В этом ведомстве надеются на принятие соответствующего постановления КМУ уже до конца года. Новая методика предусматривает такие варианты платы за концессию: прибыльность на актив, часть от прибыли, фиксированный платеж или смешанная система оплаты.
Кроме этого, в настоящее время разрабатывается новый закон о концессии, в котором должны быть пересмотрены нормы, которые касаются концессии на создание новых объектов. В первую очередь — на строительство дорог.
Сегодня концессионный платеж рассчитывается на основе формулы и не может превышать 10% от рыночной стоимости объекта. Хотя, если сравнивать с международным опытом, то обычно этот процент составляет в среднем 15. Кроме того, действующее законодательство предусматривает уменьшение платежа до 5% и даже 2%. Из-за этого такие мизерные поступления по концессионным договорам.
БЮДЖЕТ
Одно дело разумно использовать рычаги, добытые от концессионных соглашений, зарабатывать деньги на этом. А другое — не менее разумно использовать полученные средства. Сегодня концессионные платежи попадают в общий «бюджетный котел». При этом в условиях ежегодного сокращения государственных капитальных инвестиций и их мизерного объема (в 2015 году только 1,7% от общих расходов бюджета направлялось на капитальные вложения, остальные — 97,3% — на текущие потребности) средства от концессий фактически идут на текущее финансирование потребностей и «гашение пожаров», а не на стратегическое развитие экономики.
Следовательно, кроме изменения собственно принципов концессионной политики государства, нужно изменить и приоритеты относительно целевого расходования средств, полученных от концессии. Это изменения в Бюджетный кодекс. Допустим, в течение следующих 1—1,5 года мы усовершенствуем соответствующее законодательство, напишем такие нужные инвесторам и экономике страны стратегии развития отдельных секторов и экономики в целом на долгосрочную перспективу и в результате по соглашениям концессии государство увеличит свою казну на, например, 1 млрд гривен (что по сути равняется бюджету финансирования десяти государственных инвестиционных проектов в 2016 году, как это предусмотрено проектом Государственного бюджета на следующий год).
На что целесообразно тратить эти средства? На проедание или на развитие, то есть на капитальные расходы? Вопрос риторический.
МИРОВОЙ ОПЫТ
Если сегодня бюджет наполняется только скромными 12 миллионами гривен, то в обозримой перспективе вполне реально получать ту же цифру, но в миллиардах. Так, как это практикуется во Франции, Польше, Южной Корее и т. д., где концессионные платежи в казначейство составляют миллиарды долларов.
Только один, например, порт Антверпен, объекты которого сдаются в концессию, обеспечивает 5% ВВП Бельгии!
Наиболее известны мировые объекты, которые были построены концессионным путем — Суэцкий канал, Эйфелева башня, тоннель под Ла-Маншем, парижский стадион Стад де Франс.
Каких-то рамок и ограничений для использования концессии в экономических процессах не существует. Государству просто нужно научиться быть эффективным, если не управленцем, а в этом вопросе оно, как мы видим, хромает на обе ноги, то, по крайней мере, владельцем. Передача объекта в концессию на открытом конкурсе не означает потери контроля над этим объектом. Наоборот, государство и в дальнейшем будет оставаться владельцем. А с другой стороны, простые механизмы концессии — это эффективный и своеобразный метод противодействия перед скрытой приватизацией, которая все больше захватывает сегменты отечественной экономики.
