На сьогодні в Україні діє близько 150 договорів концесії й держава отримує доволі незначні суми за надане приватним структурам право управляти тими чи іншими об’єктами, що перебувають у її, або ж комунальній власності. В цьому році зокрема держава та територіальні громади «заробили» 12 млн грн. За деякими договорами, сума щомісячного внеску на користь бюджету дорівнює аж... 100 гривень.
Найбільш поширені економічні сфери застосування концесії — це транспорт (порти, автомагістралі, залізниця), туристична інфраструктура (це насамперед актуально для місцевих громад, які є власниками таких об’єктів), ЖКГ, нафтова та газова інфраструктура та будівництво.
ПОРТИ І ДОРОГИ
У Фонді держмайна найбільш перспективним розглядають варіант передачі в концесію окремих об’єктів інфраструктури вітчизняних портів. Для цієї структури концесія — своєрідна альтернатива приватизації об’єктів, що мають стратегічне значення для держави (а порти належать до їх числа). Тут за приклад наводять той факт, що в країнах ЄС 74% усіх вантажів надходить морем і далі рухаються внутрішніми водними рейсами. Водночас в Україні, за статистикою, за останні 25 років перевезення водним транспортом скоротилися в 20 разів. Концесія, вважають у Фонді, допомогла б зрушити з місця розвиток водного транспорту, але для цього потрібні нові правові засади. В першу чергу — вдосконалене законодавство.
Представники Міністерства економічного розвитку і торгівлі вже заявили, що в планах відомства — впровадження нової методики визначення концесійних платежів. У цьому відомстві сподівається на ухвалення відповідної постанови КМУ вже до кінця року. Нова методика передбачає такі варіанти плати за концесію: прибутковість на актив, частка від прибутку, фіксований платіж або змішана система оплати.
Крім цього зараз розробляється новий закон про концесію, в якому мають бути переглянуті норми, що стосуються концесії на створення нових об’єктів. Насамперед — на будівництво доріг.
Сьогодні концесійний платіж розраховується на основі формули, та не може перевищувати 10% від ринкової власності об’єкту. Хоча, якщо порівнювати з міжнародним досвідом, то зазвичай цей відсоток становить у середньому 15. Крім того, діюче законодавство передбачає зменшення платежу до 5% і навіть 2%. Через це — мізерні надходження за концесійними договорами.
БЮДЖЕТ
Одна справа розумно використовувати важелі, здобуті від концесійних угод, заробляти гроші на цьому. А інша — не менш розумно використовувати отримані кошти. Сьогодні концесійні платежі потрапляють у загальний «бюджетний казан». При цьому, в умовах щорічного скорочення державних капітальних інвестицій, та їх мізерного обсягу (2015 року лише 1,7% від загальних видатків бюджету направлялось на капітальні вкладення, решта — 97,3% — на поточні потреби) кошти від концесій фактично йдуть на поточне фінансування потреб та «гасіння пожеж», а не на стратегічний розвиток економіки.
Отже, крім зміни власне засад концесійної політики держави, потрібно змінити й пріоритети щодо цільового витрачання коштів, отриманих від концесії. Це — зміни до Бюджетного кодексу. Припустимо, протягом наступних 1—1,5 роки ми вдосконалимо відповідне законодавство, напишемо такі потрібні інвесторам та економіці країни стратегії розвитку окремих секторів та економіки в цілому на довгострокову перспективу і в результаті за угодами концесії держава збільшить свою казну на, приміром, 1 млрд гривень (що по суті дорівнює бюджету фінансування десяти державних інвестиційних проектів 2016 року, як це передбачено проектом Державного бюджету на наступний рік).
На що доцільно витрачати ці кошти? На проїдання, чи на розвиток, тобто на капітальні видатки? Питання риторичне.
СВІТОВИЙ ДОСВІД
Якщо сьогодні бюджет наповнюється лише скромними 12 мільйонами гривень, то в осяжній перспективі цілком реально отримувати ту саму цифру, але в мільярдах. Так, як воно є у Франції, Польщі, Південній Кореї тощо, де концесійні платежі в державну скарбницю становлять мільярди доларів.
Лише один, приміром, порт Антверпен, об’єкти якого здаються в концесію, забезпечує 5% ВВП Бельгії!
Найбільш відомі світові об’єкти, що були споруджені концесійним шляхом: Суецький канал, Ейфелева вежа, тунель під Ла-Маншем, паризький стадіон Стад де Франс.
Якихось меж та обмежень для використання концесії в економічних процесах не існує. Державі просто потрібно навчитися бути ефективним, якщо не управлінцем, а в цьому питанні вона, як ми бачимо, шкутильгає на обидві ноги, то принаймні власником. Передача об’єкту в концесію на відкритому конкурсі не означає втрати контролю за цим об’єктом. Навпаки держава й надалі залишатиметься власником. А з іншого боку прості механізми концесії це — дієвий і своєрідний запобіжник перед прихованою приватизацією, що дедалі більше захоплює сегменти вітчизняної економіки.
