Проблемы Киева накапливались еще в советские времена: скажем, перроны станций киевского метрополитена высокопоставленные московские чиновники в 1950-х требовали строить из расчета... на три вагона — мол, больше никогда не будет нужно. В середине 1960-х территорию около девятиэтажки на Русановке (Левый берег), где я живу с тех времен, распланировали в расчете на то, что жители двухсот квартир будут иметь не более двух десятков собственных авто (а речь шла об элитарном, как по тем временам, писательском кооперативе — у соседнего дома площадка для автомашин рассчитана... аж на четыре легковушки). Дворец «Украина» построен по поддельным финансовым документам — иначе Москва не позволяла сооружение объектов такого масштаба в столице союзной республики. По авторитетному свидетельству руководителя Стройбанка УССР поздних советских времен Григория Хмельницкого, «централизованное планирование достигло своего апогея: республики не имели права самостоятельно вносить в план капитальных работ даже строительство туалета в подземных переходах». Приходилось отправлять гонцов в Москву и визировать документы аж в шести (!) министерствах и ведомствах — вот когда и кем была заложенная проблема нехватки общественных уборных в украинской столице...
Ну, а дальше к имеющимся проблемам прибавились новопоявившиеся объективные (хотя бы потому, что центр одной из союзных республик превратился в столицу немалого европейского государства), помноженные на субъективные факторы (скажем, на не слишком мотивируемую борьбу мэрии на изломе тысячелетий с киевским трамваем, одним из самых старших и, в определенные времена, одним из самых развитых в Европе).
Нельзя сказать, что столичные проблемы не решались — правда, не все и не всегда — и не решаются в настоящее время. Но игнорировать то, что подавляющее большинство киевлян критически оценивают их решение, никоим образом нельзя.
При этом есть проблемы, которые лучше видно «сверху», из кабинетов мэрии и зала заседаний Киеврады. Есть проблемы, которые лучше всего ощутимы «снизу», — так называемому «рядовому киевлянину» в соответствии с той возрастной и профессиональной категорией, к которой он принадлежит. А есть проблемы, которые одновременно и видны, и ощутимы «со средней позиции», то есть под ракурсом «включенного наблюдателя», как это называют социологи. Речь идет о тех, кто чувствует «на своей шкуре» проблемы жизни обычного горожанина, и в то же время держит определенную дистанцию относительно этих проблем, нужную для их осмысления и вербализации. В настоящий момент, в канун выборов, настало время именно так, рационально, не становясь на позицию ни одной политической силы, повести разговор об этих проблемах, о которых в электоральной трескотне нередко просто-таки не слышно, — из расчета не так на политиков, как на киевлян.
КОММУНАЛЬНАЯ СОБСТВЕННОСТЬ, ЕЕ НЕОБХОДИМОСТЬ И ЕЕ «ПРИХВАТИЗАТОРЫ»
Начнем с как будто бы «абстрактных» проблем, которые в действительности не являются абстрактными. Скажем, кому принадлежат коммунальные предприятия столицы, и кто имеет право превращать их в частные акционерные компании? В последнем случае речь идет о миллиардах, если не о десятках миллиардов гривен, большая часть которых, к сожалению, в прошлые годы уже прошла мимо городского бюджета. Ведь коммунальная собственность — это по своей природе не государственная собственность, она принадлежит как что-то неделимое всей городской громаде и является разновидностью общественной (общей, common) собственности. В Украине до сих пор различие между государственным и коммунальным четко не проведено, что позволяет проводить грязные сделки и захватывать совместную собственность жителей столицы, и не только ее. Вот в декабре 2011 года Фонд госимущества продал 25% акций компании «Киевэнерго», которая, по определению Антимонопольного комитета, является естественной монополией на рынке энергообеспечения украинской столицы. Имел ли он на это право? И не было ли выведение «Киевэнерго» из общей собственности киевлян элементарной кражей? По крайней мере, год назад Киеврада (63 голоса «за») проголосовала за то, чтобы найти способы вернуть компанию столице. «В энергетической стратегии Киева учесть, что... без возвращения «Киевэнерго» в коммунальную собственность энергетическая безопасность невозможна», — зафиксировано в решении Киеврады. То же, по мнению ряда депутатов и аналитиков, должно было касаться компаний «Київмлин», «Київгаз» и тому подобное. Но... Голосование состоялось, а продолжение действий в этом направлении за целый год незаметно.
Опыт последнего десятилетия наглядно доказал, что экономическая эффективность приватизированных (точнее, прихватизированных) олигархическим капиталом так называемых природных монополий больше всего проявляет себя в умелом выведении средств в оффшоры и в покупке футболистов из Африки и Латинской Америки для клубов, которые принадлежат олигархам. Что же касается инвестиций в развитие этих компаний и качества обслуживания клиентов, то здесь фактом является элементарное пренебрежение к «простонародью». По этому поводу политолог Виталий Бала пишет в Facebook: «Для меня было большим удивлением, мягко говоря, узнать, что для того, чтобы перезаключить соглашение с этим монополистом, который «сдирает» с киевлян огромные тарифы, нужно ехать и занимать очередь с 8 утра, потому что в ином случае это вряд ли удастся сделать. Те, кто работает, не имеет много шансов занять очередь в 8 утра, а те, кто уже не работает, то есть пенсионеры, должны выстаивать еще одну длиннющую очередь, кроме субсидий, и не только». Такое хамство в цивилизованном мире невозможно, а в Украине является правилом...
Связана с этим проблема — массовые отключения многоквартирных домов от горячей воды под тем предлогом, что кое-кто из их жителей является злостным неплательщиком, а технических средств индивидуального отключения не существует. В действительности такие средства в Украине есть уже свыше 10 лет, а отключение больших домов, где 90% или даже 95% жителей более-менее исправно оплачивают коммунальные услуги — действие, несовместимое с настоящей, а не декларативной рыночной экономикой. Я уже не говорю о том, что в этом случае речь идет об использовании тоталитарной практики коллективной ответственности...
И вообще — была ли в последнее десятилетие, особенно при правлении Черновецкого, законной продажа тех или иных коммунальных объектов «своим людям», не говоря уже о распределении земли (как писалось, на миллиарды долларов)? Кое-что уже возвращено в собственность города, но эту проблему следует решать решительнее, потому что именно на нерешении «зонтиковой» проблемы коммунальной собственности и всех связанных с ней вопросов активно спекулируют политические авантюристы.
АВТОТРАНСПОРТНЫЕ КОММУНИКАЦИИ: НЕПРОСТЫЕ РЕШЕНИЯ
Другая городская «зонтиковая» проблема — проблема транспортных коммуникаций.
Во второй половине 1990-х, когда тогдашний председатель горгосадминистрации Александр Омельченко начал масштабное восстановление и модернизацию городской инфраструктуры, была допущена чрезвычайно серьезная ошибка с долговременными последствиями. Скажем, в столице Чехии Праге в те же времена в центре автомобильные потоки по возможности спрятали под землю, зато в Киеве построили целую полосу всевозможных «метроградов». В Праге не разрушали внешний вид исторического центра ХIХ—ХХ веков, встраивая в него нередко весьма нелепые сооружения, вместо этого реконструировали его, существенно изменив то, что за фасадами домов прошлых времен. Там внутри построены целые кварталы магазинов, заведений культуры, гостиниц и тому подобное, для чего полностью использован первый этаж. Не для банков и супердорогих магазинов, а для потребностей среднего класса — как для местных жителей, так и для туристов. А между этими кварталами — немало сугубо пешеходных улиц.
Такая возможность — спрятать под землю целый ряд автотранспортных путей в центре города и в других местах, где это нужно — в Киеве в определенной степени уже потеряна, но далеко не везде. Главное — чтобы городская власть была стабильной, ответственной и имела перспективный план развития города, на основе которого столица реально развивалась хотя бы десять лет подряд. Иначе никакие стратегические решения реализованы не будут, а проблемы с автотранспортными коммуникациями (как и другие) будут лишь накапливаться.
Но пути путями, а многое зависит от того, рационально ли они используются. Избыточное количество легковых автомобилей в столице видно невооруженным глазом. С одной стороны, это связано с постсоветской ментальностью многих киевлян, которые стремятся наличием собственного авто показать всем свою «крутизну». С другой стороны, покупать и использовать такое авто ежедневно, а не в случае реальной необходимости, провоцирует неполноценное развитие коммунального транспорта.
В последнее время мэрия и Киеврада кое-что делают для обновления автобусного и трамвайного парка столицы. Но проблемы остаются и увеличивают свои масштабы. Выход видится в том, чтобы рассудительно и эффективно развивать этот транспорт, используя новые идеи и подходы. Одна из таких идей — создание программы функционирования ночного общественного транспорта. Запрос на такой транспорт в столице существует; сегодня ночной общественный транспорт уже функционирует в нескольких городах Украины: Днепропетровске, Запорожье, Львове и Одессе. Есть он и почти во всех крупных европейских городах — так, в Кракове курсируют ночные автобусы, а в Праге — трамваи.
Проблема столичного коммунального транспорта имеет и другое измерение. Сейчас Киев покупает в Беларуси автобусы, в Чехии — трамваи. Это вынужденная, но в стратегическом измерении позорная практика. Почему же отсутствует собственное производство не менее качественных, но в конечном итоге более выгодных транспортных средств — ведь такое производство означает и тысячи рабочих мест, и налоги в городскую и государственную казну? Поэтому вопрос еще и в том, будет ли иметь Украина и ее столица обновленную квалифицированную рабочую силу — рабочих, инженеров, техников, технологов, менеджеров — и не станет ли наше государство подобием некоторых государств тропической Африки, потеряв проектно-производственную основу такого обновления. Ведь, по мнению экономистов, необходимо 25 лет, чтобы ее опять «нарастить», если речь не идет о «отверточном» производстве. Поэтому почему не запланировать создание в Киеве мощного производственного центра современного городского транспорта, необходимого и столице, и всей стране?
ОСН
Украинская столица имеет немало и других проблем. Среди них — непростая проблема гармонизации интересов мелких торговцев (палатки, павильоны, киоски, базарчики) и рационального обустройства городской среды. Есть законы экономики, спроса и предложения — но есть и санитарные нормы и требования безопасности передвижения по улицам. Наконец, есть общественное мнение. К сожалению, оно действующей городской властью чаще всего игнорируется. Вблизи метро «Левобережная» уже несколько раз пытались демонтировать хлебный киоск — и несколько раз тысячи покупателей подписывали петиции с требованием не трогать его. В конце концов этот киоск, который работал почти 20 лет, таки демонтировали, вынуждая тысячи покупателей, едущих с работы, тратить время на походы в супермаркеты. Похоже, городская власть продолжает играть на сторонне большого капитала, пренебрегая интересами «простых» киевлян и малого и среднего бизнеса — это также одна из главных проблем столицы.
Другая проблема — пересмотр и ликвидация некоторых откровенно нездоровых последствий «медицинской реформы» времен Януковича. Кое-где теперь семейный врач может амбулаторно принимать пациентов на расстоянии в 10 километров от врачей-специалистов, и больному сначала нужно ехать к нему за направлением, а затем уже — к специалистам. Не издевательство ли это, особенно в отношении пенсионеров?
Еще одна проблема — стимулирование развития органов самоорганизации населения (ОСН), которые непосредственно занимаются вопросами, волнующими жителей тех или иных микрорайонов. Кажется, городу нужно как можно больше настоящих, а не формальных ОСН — и тогда столичные проблемы, пусть на микроуровне, будут фиксироваться и решаться намного лучше.
Наконец, есть проблема поддержки и развития городской интеллектуальной среды. Скажем, Александр Омельченко, возглавляя Киев десять лет, поддерживал известный в Украине и в мире журнал «Сучасність», и не только его, но и ряд других изданий. В масштабах финансов города — это мизер; но факт существования авторитетных как внутри государства, так и за рубежом «умных» изданий — далеко не мизер, а весомый социальный капитал украинской столицы.
Конечно, этим не может окончится разговор о киевских проблемах, методах их осмысления и путях решения. Но при любых обстоятельствах и те, кто сегодня причастен к городской власти, и те, кто ей оппонирует, должны понять: они живут в историческом времени и несут ответственность за Киев не только перед своими современниками.
