Проблеми Києва накопичувалися ще за радянських часів: скажімо, перони станцій київського метро високопосадові московські чиновники у 1950-х вимагали будувати з розрахунку... на три вагони — мовляв, більше ніколи не буде потрібно. У середині 1960-х територію біля дев’ятиповерхівки на Русанівці (Лівий берег), де я живу з тих часів, розпланували з розрахунку на те, що жителі двохсот квартир матимуть не більше двох десятків власних авто (а йшлося-бо про елітарний, як на ті часи, письменницький кооператив — біля сусіднього будинку майданчик для автомашин розрахований... аж на чотири легковики). Палац «Україна» побудований за фальшованими фінансовими документами — інакше Москва не дозволяла спорудження об’єктів такого масштабу в столиці союзної республіки. За авторитетним свідченням керівника Будбанку УРСР пізніх радянських часів Григорія Хмельницького, «централізоване планування досягло свого апогею: республіки не мали права самостійно вносити до плану капітальних робіт навіть будівництво туалету в підземних переходах». Доводилося відправляти гінців до Москви та візувати документи аж у шести (!) міністерствах і відомствах — ось коли і ким була закладена проблема нестачі громадських вбиралень в українській столиці...
Ну, а далі до наявних проблем були додані новопосталі об’єктивні (хоча б тому, що центр однієї з союзних республік перетворився на столицю немалої європейської держави), перемножені на суб’єктивні чинники (скажімо, на не надто вмотивовану боротьбу мерії на зламі тисячоліть із київським трамваєм, одним із найстаріших і в певні часи одним із найрозвиненіших у Європі).
Не можна сказати, що столичні проблеми не розв’язувалися — щоправда, не всі та не завжди — і не розв’язуються нині. Але ігнорувати те, що переважна більшість киян критично оцінює їхнє розв’язання, аж ніяк не можна.
При цьому є проблеми, які краще видно «згори», з кабінетів мерії та залу засідань Київради. Є проблеми, які найкраще відчутно «знизу» — так званому пересічному киянину, відповідно до тієї вікової та професійної категорії, до якої він належить. А є проблеми, які водночас і видно, і відчутно «з середньої позиції», тобто під ракурсом «включеного спостерігача», як це називають соціологи. Йдеться про тих, хто відчуває «на своїй шкурі» проблеми життя звичайного городянина, а водночас тримає певну дистанцію щодо цих проблем, потрібну для їх осмислення та вербалізації. Зараз, напередодні виборів, час саме так, раціонально, не стаючи на позицію жодної політичної сили, повести розмову про ці проблеми, про які в електоральній тріскотняві нерідко просто-таки не чути — з розрахунку не так на політиків, як на киян.
КОМУНАЛЬНА ВЛАСНІСТЬ, ЇЇ НЕОБХІДНІСТЬ І ЇЇ «ПРИХВАТИЗАТОРИ»
Почнімо з наче «абстрактних» проблем, які насправді не є абстрактними. Скажімо, кому належать комунальні підприємства столиці та хто має право перетворювати їх на приватні акціонерні компанії? В останньому випадку йдеться про мільярди, якщо не про десятки мільярдів гривень, більша частина яких, на жаль, в минулі роки вже пройшла повз міський бюджет. Адже комунальна власність — за своєю природою не державна, вона належить як щось неподільне всій міській громаді та є різновидом громадської (спільної, common) власності. В Україні досі розмежування між державним і комунальним чітко не проведено, що дозволяє проводити брудні оборудки та захоплювати спільну власність мешканців столиці, й не лише її. От у грудні 2011 року Фонд держмайна продав 25% акцій компанії «Київенерго», яка, за визначенням Антимонопольного комітету, є природною монополією на ринку енергозабезпечення української столиці. Чи мав Фонд на це право? І чи не було виведення «Київенерго» зі спільної власності киян елементарною крадіжкою? Принаймні, рік тому Київрада (63 голоси «за») проголосувала за те, щоб знайти способи повернути компанію столиці. «В енергетичній стратегії Києва врахувати, що... без повернення «Київенерго» у комунальну власність енергетична безпека неможлива», — зафіксовано в рішенні Київради. Те ж саме, на думку низки депутатів та аналітиків, мало стосуватися компаній «Київмлин», «Київгаз» тощо. Але... Голосування відбулося, а продовження дій у цьому напрямі за цілий рік не помітно.
Досвід останнього десятиліття наочно довів, що економічна ефективність приватизованих (точніше, прихватизованих) олігархічним капіталом т. зв. природних монополій найбільше виявляє себе у вмілому виведенні коштів у офшори та в купівлі футболістів з Африки та Латинської Америки для клубів, які належать олігархам. Що ж до інвестицій у розвиток цих компаній і якості обслуговування клієнтів, то тут фактом є елементарна зневага до «простолюду». З цього приводу політолог Віталій Бала пише у Facebook: «Для мене було великим здивуванням, м’яко кажучи, дознатися — щоб переукласти угоду з цим монополістом, який «здирає» з киян величезні тарифи, потрібно їхати і займати чергу з 8.00 ранку, бо в іншому разі це навряд чи вдасться зробити... Ті, хто працює, не мають багато шансів зайняти чергу о 8.00 ранку, а ті, хто вже не працює, тобто пенсіонери, мають вистоювати ще одну довжелезну чергу, крім субсидій, і не тільки». Таке хамство у цивілізованому світі неможливе, а в Україні є правилом...
Пов’язана з цим проблема — масові відключення багатоквартирних будинків від гарячої води під тим приводом, що дехто з їхніх мешканців є злісними неплатниками, а технічних засобів індивідуального вимкнення не існує. Насправді такі засоби в Україні є вже понад 10 років, а відключення великих будинків, де 90% чи навіть 95% мешканців більш-менш справно оплачують комунальні послуги, — дія, несумісна зі справжньою, а не декларативною ринковою економікою. Я вже не кажу про те, що в такому разі йдеться про використання тоталітарної практики колективної відповідальності...
І взагалі — чи був у останнє десятиліття, надто за правління Черновецького, законним продаж тих чи інших комунальних об’єктів «своїм людям», не кажучи вже про розподіл землі (як писалося, на мільярди доларів)? Дещо вже повернуто у власність міста, але цю проблему слід вирішувати рішучіше, бо саме на нерозв’язанні «парасолькової» проблеми комунальної власності та всіх пов’язаних із нею питань активно спекулюють політичні авантюристи.
АВТОТРАНСПОРТНІ КОМУНІКАЦІЇ: НЕПРОСТІ РІШЕННЯ
Інша міська «парасолькова» проблема — проблема транспортних комунікацій.
У другій половині 1990-х, коли тодішній голова міськдержадміністрації Олександр Омельченко розпочав масштабну відбудову та модернізацію міської інфраструктури, була допущена надзвичайно серйозна помилка з довготривалими наслідками. Скажімо, у столиці Чехії Празі в ті ж часи в центрі автомобільні потоки по можливості сховали під землю, натомість у Києві побудували цілу смугу всіляких «метроградів». У Празі не руйнували зовнішній вигляд історичного центру ХІХ — ХХ століть, вбудовуючи в нього нерідко вельми незугарні споруди, натомість реконструювали його, істотно змінивши те, що було за фасадами будинків минулих часів. Там усередині побудовані цілі квартали магазинів, закладів культури, готелів тощо, для чого повністю використано перший поверх. Не для банків і супердорогих крамниць, а для потреб середнього класу — як із числа місцевих жителів, так і туристів. А між цими кварталами — чимало суто пішохідних вулиць.
Таку можливість — сховати під землю цілу низку автотранспортних шляхів у центрі міста та в інших місцях, де це потрібно, — в Києві до певної міри вже втрачено, але далеко не всюди. Головне — щоб міська влада була стабільною, відповідальною та мала перспективний план розвитку міста, на основі якого столиця реально розвивалася хоча б десять років поспіль. Інакше жодних стратегічних рішень реалізовано не буде, а проблеми з автотранспортними комунікаціями (як й інші) лише накопичуватимуться.
Але шляхи — шляхами, а багато що залежить від того, чи раціонально вони використовуються. Надмір легковиків у столиці видно неозброєним оком. Із одного боку, це пов’язано з пострадянською ментальністю багатьох киян, які прагнуть наявністю власного авто показати всім свою «крутизну». Із другого боку, купувати й використовувати таке авто щодня, а не в разі реальної потреби, провокує недостатній розвиток комунального транспорту.
Останнім часом мерія і Київрада дещо роблять для оновлення автобусного та трамвайного парків столиці. Але проблеми залишаються і збільшують свої масштаби. Вихід бачиться в тому, щоб розважливо й ефективно розвивати цей транспорт, використовуючи нові ідеї та підходи. Одна з таких ідей — створення програми функціонування нічного громадського транспорту. Запит на такий транспорт у столиці існує; сьогодні нічний громадський транспорт вже функціонує у кількох містах України: Дніпропетровську, Запоріжжі, Львові й Одесі. Є він й у майже всіх значних європейських містах — так, у Кракові курсують нічні автобуси, а в Празі — трамваї.
Проблема столичного комунального транспорту має й інший вимір. Наразі Київ купує в Білорусі автобуси, в Чехії — трамваї. Це — вимушена, але в стратегічному вимірі ганебна практика. Чому ж відсутнє власне виробництво не менш якісних, але, зрештою, вигідніших транспортних засобів — адже таке виробництво означає й тисячі робочих місць, і податки в міську та державну скарбницю? Тож питання ще й у тому, чи матиме Україна та її столиця відтворення кваліфікованої робочої сили — робітників, інженерів, техніків, технологів, менеджерів, чи не перетвориться наша держава на подобу деяких держав тропічної Африки, втративши проектно-виробничу основу такого відтворення. Адже, на думку економістів, потрібно 25 років, щоб її знову «наростити», якщо не йдеться про «викруткове» виробництво. Тож чому не запланувати створення в Києві потужного виробничого центру сучасного міського транспорту, потрібного й столиці, й усій країні?
ОСН
Українська столиця має й чимало інших проблем. Серед них — непроста проблема гармонізації інтересів дрібних торговців (ятки, павільйони, кіоски, базарчики) та раціонального облаштування міського середовища. Є закони економіки, попиту й пропозиції, проте є й санітарні норми та вимоги безпеки пересування вулицями. Нарешті, є громадська думка. На жаль, вона чинною міською владою найчастіше ігнорується. Поблизу метро «Лівобережна» вже кілька разів намагалися демонтувати хлібний кіоск — і кілька разів тисячі покупців підписували петиції з вимогою не чіпати його. Врешті-решт, цей кіоск, який працював ледь не 20 років, таки демонтували, змушуючи тисячі покупців, що їдуть з роботи, витрачати час на походи до супермаркетів. Схоже, міська влада продовжує грати на боці великого капіталу, нехтуючи інтересами «простих» киян і малого та середнього бізнесу — і це також одна з головних проблем столиці.
Інша проблема — перегляд і ліквідація деяких відверто ідіотичних наслідків «медичної реформи» часів Януковича. Подекуди тепер сімейний лікар може амбулаторно приймати пацієнтів на відстані в 10 кілометрів від лікарів-фахівців, і хворому спершу треба їхати до нього за направленням, а потім уже — до спеціалістів. Чи не знущання це, особливо з пенсіонерів?
Ще одна проблема — стимулювання розвитку органів самоорганізації населення (ОСН), які безпосередньо займаються тими питаннями, що хвилюють жителів тих чи інших мікрорайонів. Видається, місту потрібно якнайбільше справжніх, а не формальних ОСН — і тоді столичні проблеми, нехай на мікрорівні, фіксуватимуться й розв’язуватимуться відчутно краще.
Нарешті, є й проблема підтримки та розвитку міського інтелектуального середовища. Скажімо, Олександр Омельченко, очолюючи Київ десять років, підтримував знаний в Україні й у світах журнал «Сучасність», і не лише його, а й низку інших видань. У масштабах фінансів міста — це мізерія; але факт існування авторитетних і всередині держави, і за кордоном «розумних» видань — далеко не мізерія, а вагомий соціальний капітал української столиці.
Звісно, цим не може бути закінчена розмова про київські проблеми, методи їхнього осмислення та шляхи розв’язання. Але за будь-яких обставин і ті, хто сьогодні причетний до міської влади, й ті, хто їй опонує, мають зрозуміти: вони живуть в історичному часі та несуть відповідальність за Київ не лише перед своїми сучасниками.
