В прошлом году украинские авиакомпании перевезли 8,1 миллиона пассажиров, что на 8% больше, чем в 2011-ом. Причем на внутренних рейсах — около 1,3 миллиона людей. Несмотря на то, что этот показатель на 9,3% больше, чем прошлогодний, из-за низкой рентабельности для авиаперевозчиков внутренние рейсы все еще остаются малопривлекательными. Следовательно, государству приходится принимать новые меры для того, чтобы стимулировать компании идти и на эти маршруты.
«Нужно, чтобы компании, имеющие интерес на украинском рынке, выполняли региональные полеты с нулевой рентабельностью, получая за это возможность работать на рентабельных направлениях. В целом это — не новый механизм. Так работает гражданская авиация во всем мире», — убежден гендиректор Государственного предприятия обслуживания воздушного движения Украины Юрий Чередниченко. По его словам, хорошим примером стала компания Lufthansa, которая на внутреннем рынке Германии не зарабатывает большие средства, а выполняет, по сути, доставку пассажиров в крупные аэропорты, откуда перевозит их на другие континенты, что и дает основную прибыль.
Работать на нерентабельных направлениях при условии значительных скидок согласны и сами перевозчики. Они советуют аэропортам зарабатывать не на сборах, а на услугах для пассажиров — магазинах, гостиницах, обслуживании, как это делают в Европе, обещая обеспечить таким образом большой пассажиропоток.
Недавно президент авиакомпании «Международные авиалинии Украины» Юрий Мирошников заявил, что стране нужен базовый перевозчик. Мол, такое есть в каждой стране. «Это перевозчик, имеющий самые высокие стандарты качества. И это перевозчик, с которым государство может заключить договор социального партнерства», — объяснил он. Мол, компания открывает приоритетные для государства направления, а вместо этого получает льготы, пассажиры же — более дешевые билеты.
«Статус флагманского не только расширяет его права, но и налагает на него определенные обязательства. Так, компания обязуется, например, развивать тот или иной аэропорт, отправлять оттуда не менее определенного количества рейсов, предоставлять социальные тарифы для населения на внутренних рейсах и тому подобное», — отмечает Мирошников.
На роль флагманского перевозчика явно рассчитывает сама МАУ. Раньше она с «АэроСвитом» делила в Украине наибольшую долю рынка авиаперевозок. Теперь, после того, как «АэроСвит» потерял большую часть направлений, осталась самым крупным игроком.
Это не нравится другим участникам рынка. «В последнее время от наших чиновников мы слышали много разговоров о том, что ведутся переговоры с иностранными авиакомпаниями о начале полетов в Украину. Это означает, что правительство поддерживает конкуренцию. Но в то же время мы слышим, что представители авиационной власти хотят поддерживать определенную авиакомпанию в Украине. Какая же у них стратегия?» — удивляется коммерческий директор «Визз Эйр Украина» Наталия Артемова. «Украине не хватает конкуренции на авиационном рынке. Я согласна с тем, что быть флагманской авиакомпанией на рынке — это выигрышная позиция, если смотреть со стороны перевозчика. Но это ведет к тому, что перевозчик теряет чувство конкуренции и того, что кто-то дышит тебе в затылок, стимулируя использование ресурсов наиболее выгодным образом. И с течением времени становится все сложнее уловить ситуацию. С точки зрения пассажира это — поражение, так как у него не остается выбора», — выразила она свое мнение Центру транспортных стратегий.
Между тем МАУ уже получила от государства протекцию — ей отдают лучшие маршруты. Как заявил первый заместитель главы Госавиаслужбы Александр Гречко, выдавая разрешения на новые полеты, ГАС не даст конкурентам «блокировать работу национального перевозчика». Многие авиакомпании, среди которых «Визз Эйр Украина», «Ютэйр-Украина» и Air Onix, подали заявки на маршруты, от которых отказалась авиакомпания «АэроСвит». По словам чиновника, некоторые направления МАУ пыталась получить годами, поэтому будет справедливо отдать их именно этому перевозчику. МАУ уже достались почти все направления, по которым раньше летал «АэроСвит». Другие авиакомпании смогли получить назначение только в те страны, с которыми у Украины нет ограничений по количеству назначенных перевозчиков, частот или пунктов назначений.
В конце прошлого года Мининфраструктуры разрешило аэропортам предоставлять скидки до 80% на оплату аэропортовых сборов. Аэропорт «Борисполь» заявил о намерении ввести скидки для авиакомпаний при открытии новых рейсов, а также при выполнении дальнемагистральных перевозок. Скидка на взлет-посадку дальнемагистральных самолетов, а также — на оплату пассажирского сбора за трансферных пассажиров будет действовать на постоянной основе. Систему скидок на оплату аэропортовых сборов ввел и аэропорт «Донецк». В аэропорту «Жуляны» ввели стимулирующую систему снижения размеров аэропортовых сборов в соответствии с дополнительными объемами пассажиров и воздушных суден, которые обеспечиваются конкретной авиакомпанией и обслуживаются в аэропорту.
Впрочем, как отмечает гендиректор международного аэропорта «Борисполь» Антон Волов, подобные меры будут иметь на стоимость билета незначительное влияние. «Даже если мы вообще не будем брать денег с авиакомпаний — пассажир сможет рассчитывать на незначительную скидку на билет. Стоимость самого самолета, его технического обслуживания оказывает несравненно большее влияние на формирование тарифов», — сказал он.
Да и сами авиаперевозчики понимают, что в большей степени они зависимы от платежеспособности населения, на которое повлиять не могут. И констатируют, что билеты на перелеты в Украине остаются одними из самых дорогих. Эксперты подсчитали, что среди украинцев только десятая часть хотя бы раз в году путешествует на самолете, и этот показатель один из самых низких в Европе.
