Судя по всему, эйфория по поводу нового правительства улетучилась окончательно. Кабинет Министров жестко критикуют то за «бюджет проедания», то за отсутствие стратегии развития. Однако критикам порой не хватает конструктива и конкретики. На страницах прессы в изобилии представлены материалы, посвященные глобальным аспектам экономики, и весьма редки предложения, касающиеся, например, перспектив развития отдельных отраслей. При этом, если быть последовательным и идти до конца в стремлении свести сложные проблемы к набору «элементарных» составляющих, мы дойдем до того момента, когда отправной точкой нашего реверсного «восхождения» окажутся естественные преимущества Украины.
Одним из таких преимуществ, безусловно, является выгодное транзитное месторасположение нашей страны. Азбучная истина. Впрочем, как и любая другая истина, имеющая, кроме «пряничной», еще и оборотную сторону. Позитив от транзита возможен только тогда, когда страна имеет развитую транспортную инфраструктуру. Но в случае с железнодорожной составляющей мы имеем необходимый базис для сдержанного оптимизма.
По данным Минтранса, в Украине самая разветвленная и густая сетка железнодорожных путей. По их общей длине — 22,4 тыс. км — мы занимаем 13-е место в мире и пятое в Европе. Более весомыми достижениями могут похвастаться только Россия, Франция, Германия и Польша. При этом, если верить прогнозистам из Ассоциации европейских компаний — операторов грузовых перевозок, у железнодорожников достаточно радужные перспективы как минимум на ближайшие десять лет. В течение десятилетия объемы перевозок этим видом транспорта в Европе будут расти. Как, впрочем, и общая доля железнодорожников в совокупном объеме грузопотоков. Однако для того, чтобы получить свою законную порцию транспортного «пирога», Украине придется решить целый ряд проблем. Главная из которых — замена изношенного подвижного состава. К примеру, физический износ тягового ж/д парка колеблется в катастрофических пределах 87—92%.
Данные, озвученные на пресс-конференции, посвященной результатам ста дней деятельности Минтранса, свидетельствуют, что мы едва ли сможем самостоятельно справиться с этой проблемой. Выделенных в этом году на модернизацию подвижного состава и путей сообщения средств (более 1 млрд. грн.) хватит только для того, чтобы приобрести пару десятков современных европейских локомотивов (каждый из которых тянет на 5 млн. евро). Следовательно, следует искать партнера. Кстати, первые лица министерства это понимают. Во всяком случае, в минувший вторник Е. Червоненко на встрече с руководством иностранных компаний сказал, что будет рад, если в нашу страну зайдут разные производители, так как в случае конкуренции Украина получит лучшие предложения».
До появления официальных предложений попробуем спрогнозировать плюсы и минусы наших потенциальных партнеров в сфере модернизации железнодорожного транспорта.В качестве же отправных точек оценки возьмем ключевые моменты любого сотрудничества: финансовые возможности, технологии, кооперацию, рынки сбыта.
Очевидно, что западные компании обладают большими финансовыми возможностями. Однако при этом они и более «капризны» в отношении предоставления гарантий, связанных с крупномасштабными инвестициями. А в случае с серьезными проектами в сфере транспортного машиностроения речь должна идти о вложениях на уровне сотен миллионов долларов. Не стоит обольщаться тем фактом, что после оранжевой революции нас полюбил весь мир — деньги на Западе считать и беречь не разучились. Тогда как в этом аспекте со стороны потенциальных российских партнеров, скорее всего, можно будет ожидать некоторых «послаблений». Хотя на это лучше не рассчитывать: наши восточные соседи далеко не так великодушны, как кое-кто порой преподносит.
Несомненным является и тот факт, что западные инвесторы являются носителями наиболее продвинутых технологий. Весь вопрос в том, сумеем ли мы «раскрутить» их на продвинутый high tech или получим более вероятный second hand. Российские предложения в этом аспекте наиболее туманны: с одной стороны, имеем родственные производства и приблизительно одинаковый (сравнительно низкий) уровень технологического оснащения, с другой — все те же слабые надежды (на предоставление купленных на Западе передовых технологий) и серьезные опасения (по поводу получения «вторичного» продукта). Причем от того, как будет решена эта часть предложений, в определяющей степени зависит и будущая модель кооперации. Высокие технологии дают шанс на относительно равноправное партнерство, а сбыт отработанного «материала» не даст нам вырваться за пределы «отверточного» сотрудничества.
Пожалуй, наиболее очевидное преимущество потенциальных российских партнеров лежит в сфере рынков сбыта. Трудно себе представить, что продукция украинского транспортного машиностроения будет допущена на высококонкурентный европейский рынок. Перспективы же совместного похода на рынки стран «третьего мира» пока не просматриваются. Тогда как российский рынок по своим объемам и доступности может представлять весьма заманчивую цель для украинских производителей. Особенно с учетом того, что, согласно экспертным расчетам самих россиян, их производственных мощностей для полного удовлетворения внутреннего рынка недостаточно.
Нынешняя гибкая позиция руководства Минтранса, готового выслушивать любые конкурентные предложения, пока дает простор для дискуссий и оценок. Этим обстоятельством следовало бы воспользоваться самим украинским производителям для того, чтобы высказать свою точку зрения. Дабы после не пенять на нерадивое правительство, которое не учло пожеланий реальных субъектов своей экономики.
