Судячи по всьому, ейфорія з приводу нового уряду випарувалася остаточно. Кабінет Міністрів жорстко критикують як не за «бюджет проїдання», то за відсутність стратегії розвитку. А все-таки критикам часом не вистачає конструктиву та конкретики. На сторінках преси удосталь матеріалів, які присвячені глобальним аспектам економіки, і доволі рідкісними є пропозиції, які стосуються, наприклад, перспектив розвитку окремих галузей. До того ж, якщо бути послідовним і йти до кінця у прагненні звести складні проблеми до набору «елементарних» складових, то ми дійдемо до того моменту, коли відправною точкою нашого реверсного «сходження» виявляться природні переваги України.
Однією з таких переваг, безумовно, є вигідне транзитне розташування нашої країни. Азбучна істина. Проте, як і будь-яка інша істина, що має, крім «пряникового», ще й інший бік. Позитив від транзиту можливий лише тоді, коли країна має розвинену транспортну інфраструктуру. Але у випадку із залізничною складовою ми маємо необхідний базис для стриманого оптимізму.
За даними Мінтрансу, в України найрозгалуженіша та густа сітка залізничних шляхів. Їхня загальна довжина — 22,4 тис. км, ми займаємо 13 місці у світі та п'яте у Європі. Вагомішими досягненнями можуть похвалитися лише Росія, Франція, Німеччина та Польща. До того ж, якщо вірити прогнозистам із Асоціації європейських компаній-операторів вантажних перевезень, то в залізничників перспективи досить райдужні як мінімум на найближчі десять років. Протягом десятиріччя обсяги перевезень цим видом транспорту в Європі будуть зростати. Як проте і загальна частка залізничників у сукупному обсязі вантажопотоків. Однак для того, щоб отримати свою законну порцію транспортного «пирога», Україні доведеться вирішити цілий ряд проблем. Головна з яких — заміна зношеного рухомого складу. Наприклад, фізичне зношення тягового залізничного парку коливається в катастрофічних межах 87—92%.
Дані, озвучені на прес- конференції, присвяченій результатам ста днів діяльності Мінтрансу, свідчать про те, що ми навряд чи зможемо самостійно справитися з цією проблемою. Виділених у цьому році коштів на модернізацію рухомого складу та шляхів сполучення (понад 1 млрд. грн) вистачить лише для того, щоб придбати пару десятків сучасних європейських локомотивів (кожний із яких тягне на 5 млн. євро). Отже, потрібно шукати партнера. До речі, перші особи міністерства це розуміють, принаймні в цей вівторок Є. Червоненко на зустрічі з керівництвом іноземних компаній сказав, що буде радий, якщо в нашу країну зайдуть різні виробники, оскільки в разі «конкуренції Україна отримає кращі пропозиції».
До появи офіційних пропозицій спробуємо спрогнозувати плюси та мінуси наших потенційних партнерів у сфері модернізації залізничного транспорту. Як відправні точки оцінки, візьмемо ключові моменти будь-якої співпраці: фінансові можливості, технології, кооперацію, ринки збуту.
Очевидно, що західні компанії володіють великими фінансовими можливостями. Хоча при цьому вони й «примхливіші» відносно надання гарантій, які пов'язані з великомасштабними інвестиціями. А у випадку з серйозними проектами у сфері транспортного машинобудування повинно йтися про вклади на рівні сотень мільйонів доларів. Не варто спокушатися тим фактом, що після помаранчевої революції нас полюбив увесь світ, гроші на Заході поважати та берегти не розучилися. Тоді як у цьому аспекті з боку потенційних російських партнерів, швидше усього, можна буде чекати деяких «послаблень». Хоча на це краще не розраховувати, наші східні сусіди не такі великодушні, як дехто часом підносить.
Безперечним є і той факт, що західні інвестори є носіями найновіших технологій. Усе питання в тому, чи зуміємо ми «розкрутити» їх на просунений high tech, чи отримаємо більш вірогідний second hand. Російські пропозиції в цьому аспекті найбільш туманні: з одного боку, маємо родинні виробництва та приблизно однаковий (порівняно низький) рівень технологічного оснащення, з іншого — все ті ж слабкі надії (на надання куплених на заході передових технологій) і серйозні побоювання (з приводу отримання «повторного» продукту). Причому від того, як буде вирішена ця частина пропозицій, великою мірою залежить і майбутня модель кооперації. Високі технології дають шанс на відносно рівноправне партнерство, а збут відпрацьованого «матеріалу» не дасть нам вирватися за межі «викруткової» співпраці.
Мабуть, найочевидніша перевага потенційних російських партнерів лежить у сфері ринків збуту. Важко собі уявити, що продукція українського транспортного машинобудування буде допущена на висококонкурентний європейський ринок. Перспективи ж спільного походу на ринки країн «третього світу» поки що не розглядаються. Тоді як російський ринок за своїми обсягами та доступністю може бути вельми привабливим для українських виробників. Особливо з урахуванням того, що, згідно з експертними розрахунками самих росіян, їхніх виробничих потужностей для повного задоволення внутрішнього ринку недостатньо.
Нинішня гнучка позиція керівництва Мінтрансу, готового вислухувати будь-які конкурентні пропозиції, поки що дає простір для будь-яких дискусій та оцінок. Цією обставиною слід би скористатися самим українським виробникам, для того, щоб висловити свій погляд. Щоб опісля не нарікати на недбалий уряд, який не врахував побажань реальних суб'єктів своєї економіки.
