«Авиация вскоре станет национальным символом Украины», — заявил «Дню» на подлете к Москве директор Харьковского авиазавода Павел Науменко и подтвердил это утверждение неоспоримым доказательством: с 2002 года самолеты Ан-140 перевезли 150 тысяч пассажиров. «Именинником» оказался бизнесмен Геннадий Гаевой, летевший из Харькова в Москву (он получил в подарок от авиастроителей летную книжку пассажира, позволяющую полгода бесплатно летать в любых направлениях на Ан-140, и модель-копию авиалайнера, а от разработчиков — две серебряные монеты с изображенными на них самолетами Ан-2 и Ан-140).
Ан-140, летающий всего три года, успел получить признание не только у пассажиров из СНГ. По словам исполнительного директора авиакомпании «Аэромост-Харьков» Юрия Грудинина, в Германии, Швейцарии, Австрии и Франции признали, что эта машина пригодна к полетам в Европе без ограничений. «Сейчас украинцы и чехи обсуждают 25 маршрутов, по которым авиалайнер будет летать непосредственно из Чехии в страны ЕС», — рассказывает Грудинин. Европейский кредит доверия подталкивает авиастроителей к осуществлению «амбициозных целей». ХАЗ и самарский «Авиакор» совместно с АНТК им. Антонова и иранскими авиастроителями намерены стать мировым лидером в производстве региональных турбовинтовых самолетов. По словам Павла Науменко, приоритетное задание Харькова, Самары и Исфахана (Иран) выпускать минимум 27—30 самолетов в год. Украинские авиастроители уверены, что смогут сдержать рост цен на Ан-140. Кстати, индикативная цена на этот самолет сейчас поднялась на рынке на полмиллиона долларов. «Мы вынуждены начинать продажу уже не с $8,5 миллионов, а с $9 миллионов. Тенденция к росту есть, но есть и желание опередить этот рост, чтобы сдержать его за счет масштабов производства. Потому что самым главным мерилом успешности или неуспешности авиационной промышленности любой страны является количество произведенных и проданных самолетов», — рассказывает Науменко.
Только в этом году Харьковский авиазавод намерен поставить различным заказчикам четыре самолета Ан-140 и шесть Ан-74 разных версий. Из них — один для Украины, все остальное — экспортные контракты (Азербайджан, Северная Африка). Науменко подчеркивает, что эти заказы проплачены, поэтому работа над ними идет полным ходом. Идут также переговоры с Монголией (там скоро спишут последний Ан-24). На подходе и другие контракты. После возрождения «Авиакора», возможно, начнется экспансия Ан-140 и на российский рынок. По словам председателя совета директоров самарского авиазавода Сергея Лихарева, за последние полгода завод активно возрождает проект по сборке самолетов Ан-140. Первая такая машина должна подняться в воздух в середине апреля. Лихарев уверен, что это событие станет поворотным в развитии всего российского авиастроения. «Насколько я помню, в России гражданские самолеты нового типа российской сборки не поднимали в воздух с 1996 года», — говорит он. Сейчас «Авиакор» ведет переговоры с 12 авиакомпаниями о поставках 26 самолетов, не считая потенциального государственного заказчика.
Впрочем все эти надежды станут реальностью только в том случае, если Украине и России удастся наладить действенное сотрудничество в сфере самолетостроения. Впрочем, член исполнительного комитета межфракционного депутатского объединения «Авиация и космонавтика России» Валерий Петухов говорит, что решение по объединению еще не принято, и совещание у Путина всех директоров авиационных предприятий по этому вопросу запланировано лишь на лето. Но задачи ясны и сегодня: сконцентрировать финансы и усилия, чтобы ликвидировать пробел в гражданской авиации. «В последнее время Россия ощутимо отстала в производстве дальне- и среднемагистральных самолетов. И мы не можем сейчас позволить себе иметь десятки КБ, которые выпускают однотипные машины. Необходимо сконцентрировать финансовые усилия и создавать лучшие самолеты», — уверен он.
