В конце мая премьер Виктор Янукович провел обещанное всеукраинское совещание по вопросам развития авиастроения. Основная причина повышенного внимания к этой сфере оказалась довольно банальной: стало ясно, что отечественный авиапром, фактически расколовшийся на две группировки, в старой «оболочке» существовать не может. Одни считают, что завоевывать мировой рынок маленькими группами неперспективно, другие за то, чтобы авиастроителям не мешали жить по старым проверенным правилам. Основной виток борьбы еще впереди.
Наблюдатели считают, что судьба украинского самолетостроения будет решена в течение первого летнего месяца. Причем сделает это глава правительства, который уже успел убедиться, что объединение предприятий самолетостроения давно перестало быть проблемой Министерства промышленной политики. Ведь при наличии в стране только государственных авиастроительных заводов для их объединения достаточно правительственного решения. Правда, у Госавиапрома есть влиятельные противники, советующие подождать с его созданием до конца года.
«НЕ УЧИТЕ МЕНЯ ЖИТЬ, ЛУЧШЕ ПОМОГИТЕ МАТЕРИАЛЬНО»
На самом совещании разработчики авиатехники фактически открыто выступили против серийных производителей. Впрочем, это вполне логично. АНТК им. Антонова — крупнейший разработчик авиатехники — сегодня твердо стоит на ногах. Во-первых, за счет наличия в его составе крупнейшего предприятия по перевозкам сверхтяжелых грузов. Это реальные и довольно большие государственные деньги, которыми АНТК делиться не особо хотелось бы. Во-вторых, за счет того, что исторически разработчик, а не производитель диктует авиапромышленную политику. Так было со времен СССР, и отдавать производителю роль первой скрипки не хочется. При наличии реально признанного и узнаваемого в мире бренда «Антонов», самим «антоновцам» гораздо сподручнее создавать новые самолеты. Это неплохая и вполне надежная техника. Но, к сожалению, не серийная (имеется в виду время украинской независимости) и требующая довольно больших усилий для ее вывода на рынок. Считается, что соотношение затрат по созданию экспериментального образца авиатехники к стоимости серийной машины составляет 10 к 1. То есть машина Ан-140 стоимостью около $8,5 млн. «проглотила» не менее $85 млн. А заявленная стоимость нового самолета Ан-148 в $15 млн. означает, что на его разработку от проекта до серии уйдет около $150 млн.
Но и это только часть правды, связанная с позицией разработчика. Старый добрый советский менеджмент вполне отдает себе отчет в том, что при укрупнении вырвать первые роли в руководстве концерна будет гораздо сложнее, чем выбить финансирование на очередной авиационный проект. Если все сопоставить, то концерн может оказаться могильщиком советских подходов к ведению бизнеса в таком тонком деле, как авиастроение.
Есть логика поддержки идеи самостоятельного развития отдельных предприятий и у части украинских чиновников. Ведь если создание концерна для менеджеров на местах — это риски финансовые и управленческие, то чиновники рискуют получить в этом проекте свою долю ответственности. Тем более, что даже хорошие идеи иногда имеют проблемы с реализацией…
ЯВНАЯ КОНЦЕНТРАЦИЯ
Производители мыслят более «приземленно». Для них лучше тиражировать одну машину много раз, чем десять раз — по паре-тройке. Массовые проекты, такие как производство Ан-24, — это путь к надежности и доминированию на своем сегменте рынка. Но чтобы тот же Ан-140 был произведен в серии до 2 тыс. единиц, необходимы оборотные средства, кредиты и инвестиции. Сегодня, когда весь мир берет авиационную технику в лизинг, никто не станет покупать самолеты по предоплате. А то, что все украинские авиационные проекты взаимозависимы, отчетливо видно из высказывания министра транспорта Георгия Кирпы. Как свидетельствуют представители авиапрома, Кирпа предложил самолетостроителям самим решить, куда направить имеющиеся 150 млн. грн. — на развитие проекта реактивного самолета Ан-148 или на закупку трех серийных машин Ан-140. И если в сфере поставок турбовинтовых региональных пассажирских самолетов Украина ведущими производителями воспринимается как серьезный конкурент (например, французско-итальянской ATR и канадской Bombardier), то в будущем, пока будет доводиться до серии новая машина Ан- 148, Ан-140 уступит часть традиционного антоновского рынка иностранным производителям. Не говоря уже о том, что ниша реактивных самолетов типа Ан-148 гораздо более рискованна, поскольку граничит с нишами авиастроительных монстров.
Создание авиационного концерна «Антонов» на базе трех государственных предприятий — АНТК им. Антонова, Киевского завода «Авиант» и Харьковского авиазавода — преследует реализацию двух взаимосвязанных идей. Первая состоит в том, чтобы у авиационной промышленности была единая промышленная политика, единый сервисный центр, единые приоритеты. Вторая идея связана с созданием в авиапроме привлекательного инвестиционного поля. Сегодня нет ни первого, ни второго.
Поиск инвесторов начался не вдруг. В апреле Россия существенно изменила правила игры в части впуска иностранных инвестиций: если раньше российское законодательство позволяло инвесторам покупать не более 25% акций предприятия, то сейчас доля иностранных инвестиций может составлять 49%. В такой ситуации украинские авиастроительные заводы рискуют оказаться в аутсайдерах. И если российские предприятия окажутся в управлении украинских конкурентов из дальнего зарубежья, отечественный авиапром может оказаться без традиционных поставщиков материалов и комплектующих. Вот здесь, считают некоторые представители отрасли, было бы уместно использовать изменения в российском законодательстве и войти в состав акционеров российских предприятий-поставщиков. Но на практике сделать это почти невозможно. Во-первых, потому, что украинским госпредприятиям по закону нельзя быть инвесторами зарубежных. Во- вторых, инвестиционного потенциала даже самых успешных украинских предприятий недостаточно, чтобы выкупить пакет акций, позволяющий влиять на стратегию развития российских поставщиков. А вот объединение нескольких предприятий в единый концерн, при условии, что украинское законодательство со временем изменится в сторону транснациональных ФПГ, позволит обеспечить «тылы» украинскому авиапрому в России и даст гарантию развития программ производства самолетов, разработанных и реализованных в нашей стране. Этого требуют обстоятельства, этого требует современный рынок.
К этому можно добавить некоторые расчеты экспертов. В частности, подсчитано, что формат концерна обеспечит большую динамику роста производства и откроет путь к оптимальным по размеру кредитам — не менее $100 млн. Отдельно взятому заводу это не под силу. А более крупная структура вполне может привлечь финансовых инвесторов, которые, вложив часть капитала в акции, будут принимать долевое участие в конкретном самолетостроительном проекте.
ИНТЕГРАЦИЯ ШИРОКИМ ФРОНТОМ
Идея укрупнения производства не нова. Она давно обкатана в Соединенных Штатах и Европе. В свое время в результате реформирования авиационной промышленности США были сформированы две крупнейшие корпорации — Boeing («Боинг») и Lockheed Martin («Локхид Мартин»). А в Западной Европе авиакосмические компании Франции, ФРГ и Испании образовали довольно мощную международную корпорацию EADS. В соседней России активизировался процесс интеграции авиастроительных структур в Объединенную авиастроительную компанию. Игнорирование мировой тенденции — это риск попасть в пике и довольно крутое.
Интересно, что пока идут разборки в самолетостроительной части отрасли, заметно продвинулась работа по созданию смежных интегрированных структур. Например, корпорации «Укравиаремонт», объединения авиаагрегатных заводов (последнее позволит создать единый комплекс в сфере разработок, производства и поставок комплектующих к авиационной технике). В этом деле, говорят аналитики, не обойтись без нового передела собственности.
