Правительство в очередной раз пытается улучшить ситуацию с внутренними авиаперевозками, стремясь увеличить пассажиропоток: в 2012 году он составил 1,3 миллиона человек из общих 8,1 миллиона. Социальные внутренние маршруты будут назначать в нагрузку к прибыльным международным направлениям. Это предусмотрено новыми правилами назначения авиакомпаний на маршруты, утвержденными Министерством инфраструктуры. Как известно, теперь выдавать разрешения будет не Госавиаслужба, а конкурсная комиссия при министерстве. Новые правила зарегистрированы Минюстом 18 мая и в июне должны вступить в силу.
Такой вариант может заинтересовать авиакомпании, которые нуждаются в получении ряда наиболее популярных направлений. Но в долгосрочной перспективе им нужно серьезно подойти к этому вопросу. Конечно, многое зависит от того, на какой именно маршрут выходит компания и в какой сезон. Но для осуществления перевозок в пределах Украины все-таки подходят в основном региональные самолеты емкостью до 100 пассажиров. Это четко осознали в «WizzAir Украина»: гендиректор компании Акош Буш отметил, что имеющиеся у них самолеты на 180 мест для таких рейсов слишком большие.
Помимо объема, важным является и другой показатель: много топлива расходуется при движении на рулежных дорожках, взлете и посадке. И чем короче расстояние, на которое самолет летит, тем ниже рентабельность. Так, не самый лучший вариант эксплуатировать на линиях протяженностью в 1000 км среднемагистральный реактивный лайнер, который должен летать на расстояние 4000 км. Более экономичные в этом отношении турбовинтовые самолеты. То есть в идеале для компаний лучше иметь в распоряжении самолеты разного типа. Вот только даже самая крупная отечественная авиакомпания «Международные авиалинии Украины» старается авиапарк унифицировать — так дешевле обслуживать самолеты.
В то же время рассчитывать на то, что удастся серьезно развить новые внутренние направления, не приходится. Вероятно, в первую очередь речь идет об увеличении их числа на уже существующих маршрутах. Дело в том, что крупные украинские города связанны уже с Киевом. К примеру, МАУ осуществляет рейсы из Борисполя в Днепропетровск, Львов, Ивано-Франковск, Харьков, Донецк. Самолеты авиакомпании «Мотор Сич» летают из Киева в Запорожье, Луганск, Ужгород. Соединять же со столицей меньшие города вряд ли целесообразно из-за низкой платежеспособности их жителей. Было бы неплохо заниматься доставкой пассажиров из таких городов с целью пересадки на международные рейсы, но кто же гарантирует загрузку? К примеру, малогабаритный самолет вместимостью 36 мест, который раз в неделю летает из Ужгорода в Киев, в основном заполнен лишь наполовину. К тому же ряд аэропортов (винницкий и черкасский, к примеру) находятся слишком близко к Киеву, чтобы развивать авиасообщение. А другие довольно близко друг от друга, чтобы осуществлять рейсы в каждый из них — скажем, Николаев и Херсон или Донецк и Мариуполь.
Добавим, что, как отмечают специалисты, необходимый минимум для выживания аэропорта — 250 тысяч пассажиров в год. Обеспечить такое количество может далеко не каждый украинский аэропорт, тем более за счет внутренних рейсов. Хорошими показателями могут похвастаться такие крупные игроки, как «Борисполь», «Донецк», «Симферополь», которые в прошлом году перевезли каждый более чем по миллиону пассажиров, или же «Львов», «Днепропетровск», которые перевезли 576 тыс. и 445 тыс. соответственно. Хотя для реконструированных аэропортов нужны и большие показатели — если учесть средства, вложенные в реконструкцию, и тот потенциал, который у них имеется.
На международные же перевозки часть аэропортов особо не рассчитывает. Да и в те, которые настроены более оптимистично, инвесторы идти не спешат (те же сумской и хмельницкий аэропорты, о которых областные власти говорили, что, находясь на международных авиалиниях, они могут соединять Европу с Россией и Азией).
«Если говорить о пассажирских рейсах (ежегодное массовое паломничество хасидов или же доставка туристов в Черногорию. — Ред.), они — убыточные. Нам обязательно нужно подумать о том, чтобы были загрузки грузовыми рейсами. Тогда аэропорт сможет зарабатывать», — говорит директор винницкого аэропорта Ярослав Мазурец.
«Моим предложением еще в 2008 году было сознательное и прозрачное определение государством ключевых аэропортов, где в перспективе будет увеличиваться поток воздушной перевозки. Стоит инвестировать в аэропорты городов-миллионников с населением более 500 тысяч», — напоминает экс-министр транспорта и связи Иосиф Винский.
Чтобы внутренние рейсы стали более привлекательными для населения и пассажиропоток в региональных аэропортах увеличился, необходимо снизить стоимость билетов. «Мы слышим справедливые замечания: почему билет Львов-Мюнхен стоит дешевле, чем на рейс Киев-Львов. Ответ очень прост: Львов-Мюнхен заправляется без НДС на топливо — это почти 40% стоимости билета, сам билет Львов-Мюнхен продается без НДС. Вот вам разница в цене», — говорил еще год назад тогдашний министр инфраструктуры Борис Колесников. Осенью он даже уверял, что НДС на внутренние авиаперевозки в Украине, возможно, отменят с 27 марта 2013 года, когда вступит в действие летнее расписание полетов. Ссылался также на поручение президента об отмене НДС на авиатопливо и авиабилеты на внутренние рейсы. Но пока эти изменения так и не произошли.
Между тем, на отсутствие внутреннего авиасоединения жалуются даже влиятельные украинцы. «Я достаточно часто бываю в Черкассах, и всегда находится много вопросов для обсуждения, но мы ограничены одним вылетом из аэропорта», — объясняет свое желание инвестировать в местный аэропорт бизнесмен Дмитрий Фирташ. Собственник черкасского «Азота» предложил местным предпринимателям совместными усилиями собрать $3 млн для реконструкции аэровокзала, выделив со своей стороны $1 млн.
Нардепы сетуют еще и на ужасные дороги. «В Сумы самолет не летает, потому приходится ездить на своем авто. А это огромные затраты бензина, и дорог же у нас нет. Пару раз ездил на поезде, но он очень неудобно ходит по времени», — сказал, в частности, недавно свободовец Игорь Мирошниченко.
Да и действующие аэропорты могут создать неудобства даже первым лицам страны. «Когда новый президентский аэробус собирался прилетать в город, мой предшественник категорически отказал в приеме борта, потому что двигатели этого самолета работают, как пылесос. Понятно, что бы произошло, если бы самолет президента получил бы здесь повреждения. Потому Янукович прилетал на вертолете, а Азаров — на стареньком Ту-134, который есть в парке правительства», — рассказал николаевской прессе бывший начальник эксплуатации аэродрома и наземных сооружений КП «Международный аэропорт «Николаев» Константин Николенко.
