Сначала увидела по телевизору страшные трюки, демонстрировавшиеся на соревнованиях по мотогонкам. Затем была потрясена грозным видом колонны байкеров, заставившей отступить гаишника, пытавшегося не пропустить ее на Крещатик. И тогда я подумала: а был же в Киеве когда-то мотоциклетный завод — что с ним? Мое любопытство подстегнуло письмо, пришедшее в «День» и начинавшееся призывом «Не дайте погибнуть заводу!»
«Слухи о нашей смерти сильно преувеличены» — сразу же успокоили меня на предприятии. И опровергли информацию о том, что мотозаводу угрожает кризис. Правда, предположили, что негатив вырос из чьих-то намерений построить на месте завода большой развлекательный комплекс.
Киевляне знают, что мотоциклетный завод, как и многие другие машиностроительные предприятия столицы, создавался для работы «на оборонку». Но, из-за отсутствия чего-то лучшего, его продукция пользовалась немалым спросом и у рядового советского покупателя. В 1979 году КМЗ сделал свою миллионную машину.
Кризис 90-х годов поставил предприятие на грань жизни и смерти. Тогда он потерял и потребителей своей продукции, в том числе в военном ведомстве, и поставщиков. В период с 1996 по 2001 год, который был, пожалуй, самым трудным за всю его историю, постепенно обрастал долгами. «Завод фактически не работал, приходилось хвататься за любые заказы», — вспоминают о тяжёлых временах рабочие. Но три года тому назад председателем правления ОАО стал Игорь Куташев. На тот момент предприятие было близким к банкротству. Долги составляли 36 миллионов гривен, в том числе пять миллионов — по зарплате. Конвейер стоял. Потребовалось семь месяцев, чтобы с него сошёл первый за последние пять лет мотоцикл.
О том, какая сейчас ситуация на заводе, «Дню» рассказал помощник председателя правления по инновационным вопросам Юрий Онищенко. «Сегодня предприятие работает стабильно. Зарплаты, хотя и не супервысокие, но выплачиваются регулярно». «К сожалению, — сетует Юрий, — уровень покупательной способности населения всё ещё достаточно низкий. И поскольку наша продукция была задумана как транспорт для сельской местности и оборонной промышленности, львиная доля поставок идёт за рубеж. У нас постоянные контакты с Кубой, США, Чехией, Австрией и Германией». По данным Онищенко, в 2003 году объем основной продукции составил 9 миллионов гривен. В этом году он достигнет 14 миллионов. Кроме того, предприятие, по словам помощника председателя, ежемесячно получает на полмиллиона гривен заявок на производство запчастей.
Разработкой новых моделей мотоциклов занимается конструкторское бюро. В модельном ряду завода — 25 наименований. Наибольшим спросом пользуется «вечная классика» — мотоцикл «Днепр-16», напоминающий военный BMW. Хорошо продаются патрульные мотоциклы для ГАИ, а также молодёжный вариант «Днепра» — «Чоппер». Среди новых разработок пожарные мотоциклы «Спрут-1» и «Спрут- 2». А еще завод помогает аграриям. Конструкторы работают над созданием газонокосилок, а также мотоциклов, снабженных оборудованием для электросварки.
«В прошлом году в качестве эксперимента на заводе был создан дизайн-центр, — рассказывает начальник управления кадрового обеспечения Ярослав Нестеришин. — С такой инициативой к нам обратился член Союза дизайнеров Украины Владимир Ашкин. К сожалению, предложенные им модели не нашли покупателей». Сам дизайнер считает, что его модели на заводе не были оценены по достоинству (потому и обратился в редакцию с письмом). «Мои разработки опережают время на целых пять лет», — уверен Владимир Ашкин. Конечно, средства, вложенные в создание дизайн- центра, не окупились, и от подобных экспериментов завод пока решил отказаться. Вот только не видно на столичных улицах «Чопперов». Молодежь предпочитает иномарки, зачастую не уступающие по стоимости и скорости самым высококлассным автомобилям...
«День» побывал в сборочном цеху предприятия. Здесь сверкала электросварка, отсвечиваясь в эмали. Визжали электросверла и гайковерты. «Электрооборудование, стальное и цветное литье, детали из пластмасс завод приобретает на стороне, — рассказывал по ходу «экскурсии» Юрий Онищенко. — Двигатели, коробки передач, редукторы, колеса, кузова изготавливаем сами». В качестве примера, иллюстрирующего рыночный прогресс предприятия, Онищенко рассказал о том, что кроме стандартных мотоциклетных двигателей, работающих на 76-м бензине, покупатели заказывают «эксклюзив» — машины на 92-м, что, по его мнению, соответствует запросам европейского рынка. Таких заказов завод получает всё больше. Да и вообще, на низкий спрос жалоб слышно не было. Были сетования на отсутствие инвесторов. «Крупный инвестор заводу необходим, этого мы не скрываем», — откровенничал Онищенко. Но при этом и он и все топ-менеджеры, с которыми довелось беседовать, с гордостью говорили о статусе национального производителя. К чему бы это? Словно с его помощью можно кормить семью или кататься быстрее ветра. Похоже, «самокатчиков» просто устраивает тихая жизнь. Без дизайн-бюро и без иностранных инвесторов. И каким бы «крутым» не оказался будущий инвестор, превратить Киевский мотоциклетный завод в предприятие, работающее не то что для творящих чудеса гонщиков, но и для байкеров, просто развлекающих себя и подруг, ему будет нелегко.
