Спочатку побачила по телевізору карколомні трюки, які демонстрували на змаганнях із мотогонок. Потім була приголомшена грізним виглядом колони байкерів, яка примусила відступити даішника, котрий намагався не пропустити її на Хрещатик. І тоді я подумала: адже був у Києві колись мотоциклетний завод — що з ним? Мою цікавість посилив надісланий до «Дня» лист, що починався закликом: «Не дайте загинути заводу!»
«Чутки про нашу смерть вельми перебільшені», — одразу заспокоїли мене на підприємстві. І спростували інформацію, що мотозаводу загрожує криза. Щоправда, припустили, що негатив виріс із чиїхось намірів побудувати на місці заводу великий розважальний комплекс.
Кияни знають, що мотоциклетний завод, як і багато інших машинобудівних підприємств столиці, створювали для роботи «на оборонку». Але через відсутність чогось кращого його продукція користувалася чималим попитом й у звичайного радянського покупця. У 1979 році КМЗ виготовив свою мільйонну машину.
Криза 1990-х років поставила підприємство на грань життя та смерті. Тоді воно втратило і споживачів своєї продукції, в тому числі у військовому відомстві, і постачальників. У період із 1996 по 2001 рік, який був, мабуть, найважчим за всю його історію, поступово обростало боргами. «Завод фактично не працював, доводилося хапатися за будь-які замовлення», — згадують про важкі часи робітники. Але три роки тому головою правління ВАТ став Ігор Куташев. На той момент підприємство було близьке до банкрутства. Борги становили 36 мільйонів гривень, у тому числі п’ять мільйонів —із зарплати. Конвеєр стояв. Знадобилося сім місяців, щоб із нього зійшов перший за останні п’ять років мотоцикл.
Про те, яка зараз ситуація на заводі, «Дню» розповів помічник голови правління з інноваційних питань Юрій Онищенко. «Сьогодні підприємство працює стабільно. Зарплати, хоч і не супервисокі, але виплачують регулярно». «На жаль, — нарікає Юрій, — рівень купівельної спроможності населення все ще досить низький. І оскільки наша продукція була задумана як транспорт для сільської місцевості й оборонної промисловості, левова частка поставок йде за кордон. У нас постійні контакти з Кубою, США, Чехією, Австрією та Німеччиною». За даними Онищенка, в 2003 році обсяг основної продукції становив 9 мільйонів гривень. Цього року він досягне 14 мільйонів. Крім того, підприємство, зі слів помічника голови, щомісяця отримує на півмільйона гривень заявок на виробництво запчастин.
Розробкою нових моделей мотоциклів займається конструкторське бюро. У модельному ряді заводу — 25 найменувань. Найбільшим попитом користується «вічна класика» — мотоцикл «Дніпро-16», що нагадує військовий BMW. Добре продаються патрульні мотоцикли для ДАІ, а також молодіжний варіант «Дніпра» — «Чоппер». Серед нових розробок пожежні мотоцикли «Спрут-1» та «Спрут-2». А ще завод допомагає аграріям. Конструктори працюють над створенням газонокосарок, а також мотоциклів, забезпечених обладнанням для електрозварювання.
«Минулого року як експеримент на заводі створили дизайн-центр, — розповідає начальник управління кадрового забезпечення Ярослав Нестеришин. — Із такою ініціативою до нас звернувся член Спілки дизайнерів України Володимир Ашкін. На жаль, запропоновані ним моделі не знайшли покупців». Сам дизайнер вважає, що його моделі на заводі гідно не оцінили (тому й звернувся до редакції з листом). «Мої розробки випереджають час на цілих п’ять років», — упевнений Володимир Ашкін. Звісно, кошти, вкладені в створення дизайн-центру, не окупилися, і від подібних експериментів завод поки що вирішив відмовитися. Ось лише не видно на столичних вулицях «Чопперів». Молодь віддає перевагу іномаркам, які часто не поступаються за вартістю та швидкістю найвисококласнішим автомобілям...
«День» побував у складальному цеху підприємства. Тут виблискувало електрозварювання, відсвічуючись в емалі. Вищали електросвердла та гайковерти. «Енергоустаткування, сталеве та кольорове лиття, деталі з пластмас завод купує на стороні, — розповідав під час «екскурсії» Юрій Онищенко. — Двигуни, коробки передач, редуктори, колеса, кузови виготовляємо самі». Як приклад, що ілюструє ринковий прогрес підприємства, Онищенко розповів, що, крім стандартних мотоциклетних двигунів, які працюють на 76- му бензині, покупці замовляють «ексклюзив» — машини на 92-му, що, на його думку, відповідає запитам європейського ринку. Таких замовлень завод отримує чимраз більше. Та й узагалі, на низький попит скарг не чутно. Були нарікання на відсутність інвесторів. «Великий інвестор заводу потрібен, цього ми не приховуємо», — був відвертий Онищенко. Але при цьому і він, і всі топ-менеджери, з якими довелося розмовляти, гордо говорили про статус національного виробника. До чого б це? Ніби з його допомогою можна годувати сім’ю чи змагатися за швидкістю із вітром. Схоже, «самокатників» просто влаштовує тихе життя. Без дизайн- бюро, і без іноземних інвесторів. І хоч яким би «крутим» виявився майбутній інвестор, перетворити Київський мотоциклетний завод на підприємство, що працює не те щоб для гонщиків, які творять дива, а й для байкерів, котрі просто розважають себе та подруг, йому буде нелегко.
