Реальная история международных транспортных коридоров начинается в 1944 году, когда на острове Крит собрались 23 министра транспорта европейских стран. Они утвердили девять приоритетных маршрутов для международных транспортных коридоров (МТК) в направлениях Запад — Восток и Север — Юг.
Реализация такой глобальной программы была оценена в 50 млрд. экю. На это выделены соответствующие средства, которые будут использоваться в тех странах, по территории которых пройдут МТК. Без преувеличения можно сказать, что это транспортные артерии в будущее. Проект должен быть завершен в 2010 году.
Как видим, времени осталось не так уж много. И некоторые наши соседи его не теряли. Россия разработала четкую транспортную стратегию на период до 2020 года, которой предусмотрена реализация программы и подпрограмм развития транспорта и международного транзита, проектов развития российских участков международных транспортных коридоров «Север — Юг» и «Восток — Запад».
Активную позицию в реализации МТК и продвижении национальных проектов проводит Румыния. Основой ее транзитного потенциала является Сулинский канал, по которому, по данным Дунайский комиссии, в начале нынешнего века ежегодно проходило до 2,2 тысячи судов под флагами 42 х государств.Глубоководный порт Констанца благодаря целенаправленной стратегии румынских властей и активной работе бизнесовых структур, стал самым крупным на Черном море. Планы Румынии относительно развития этого порта и сокращения пути по Дунаю вследствие пропуска судов через канал Черная Вода — Констанца объективно делают это государство одним из главных претендентов на перспективные грузопотоки в направлении Европа — Кавказ — Азия на южном направлении этого маршрута.
Участие Украины в разработке и реализации планов международных транспортных коридоров можно мягко охарактеризовать как недостаточное. По оценкам английского института Rendall, Украина имеет наивысший в Европе транспортный транзитный рейтинг: 3,11 бала. Однако в экономике выигрывает не тот, кто имеет лучший природный потенциал, а тот, кто лучше его использует. В этом отношении наша инертность губит самые лучшие перспективы. Если европейское сообщество начинало осмысливать проблемы МТК с 80-х годов, то Украине понадобилось более двух с половиной лет после окончания совещания на о. Крит, чтобы на уровне Кабинета Министров принять постановление «О первоочередных мерах по созданию национальной сети международных транспортных коридоров» (декабрь 1996 г.). Еще через полгода (август 1997 г.) Кабмин принимает постановление «Об утверждении Концепции создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров в Украине». Однако последующие шаги должностных лиц нельзя назвать ни конкретными, ни последовательными. Это уменьшило наши перспективы на привлечение западноевропейского капитала.
Безусловно, определенная, хотя и недостаточная, работа в рамках реорганизации железнодорожных составляющих МТК проводилась. Что же касается семи водных МТК, то здесь острые и болезненные для нашего государства решения принимались не как результат планомерной работы, а как следствие плохо мотивированных усилий отдельных должностных лиц. Особенно проблемной стала ситуация в Придунавъе. Обмелевший канал Прорва стал непригодным для дальнейшей эксплуатации. При возобновлении судоходства после войны на Балканах украинская сторона значительно снизила переработку грузов. Соответственно снизилась и занятость населения. Это поставило на повестку дня поиск альтернатив, тем более что перспективы быть включенными в МТК выглядели обнадеживающе. Наиболее вероятными на то время выглядели Старостамбульский вариант и глубоководный судовый ход (ГСХ) через устье Быстрое. Старостамбульский рукав имел ощутимый негатив: его гидродинамика была ухудшена из- за того, что румыны в конце войны сформировали подводную каменную гряду на выходе канала в море. В 1997-1998 году делаются две попытки реанимировать Прорву. Деньги, как говорится, закапывают, поскольку в начале новой навигации уровень заиливания оказывается таким, что очистительные работы надо начинать снова.
В 2001 году министром транспорта становится Георгий Кирпа, который прикладывает гигантские усилия, чтобы сделать украинский канал реальностью. В мае 2004 года утверждается рабочий проект. И тогда же начинаются работы. А уже в августе запускают первую очередь. Тогда же заработал маховик противодействия. Особую активность, исходя из своих экономических интересов, проявляли наши румынские соседи.
Экологические проблемы конечно есть. Но стоит сравнить площади румынской части заповедника и выполненного объема работ по заваловыванию дунайского берега с объемом работ, проведенных украинской стороной. И тот, кто захочет, увидит реальную ситуацию.
Тем не менее финансирование строительства канала в конце 2004 года практически прекратилось. В первой половине 2005 года необходимых средств выделено не было, работы, можно сказать, продолжались только по инерции. И все же под годовщину глубоководного судового хода через устье Быстрое было сделано 717 судопроходов и перевезено 650 тысяч тонн грузов. Услугами украинского канала воспользовалась 21 страна. Грузооборот в Килии возрос в 8—10 раз, а количество рабочих мест возросло в 2,5 раза. Но возникали и проблемы. Долги по оплате работ немецкой компании привели к судебным искам, неопределенной остается судьба бывшего руководителя ДП «Дельта-Лоцман» В. Бездольного, не лучшим образом воспринимаются и организационные изменения. Гидрологи в ряде публикаций настаивают на том, что уровень заиливания значительно превышает показатели, которые давали сторонники этого канала.
Во второй половине 2005 года работы на канале пошли по нисходящей, что имело свои логические последствия. В конце года глубины уменьшились до 3,3 метра. На 2006 год, как заявил нынешний министр транспорта и связи Виктор Бондарь, капиталовложения для проведения дноуглубительных работ практически не предусмотрены. Их, по мнению должностного лица, можно продолжать только за счет собственных средств компании «Дельта — Лоцман»...
В то же время появилась информация, что Украина поэтапно будет строить новый канал, который будет иметь выход в Жибраиловскую бухту. На первом этапе планируется в течение года построить соединяющий канал с портом Усть-Дунайск. Стоимость работ 5—7 млн. долларов. На втором этапе (2-3 года) будет строиться шлюзованный вариант канала. Стоимость работ — 120— 130 млн. долларов. В завершение планируется создать портовый комплекс. По предварительным данным расходы должны составить миллиард долларов. В пользу проекта говорит тот факт, что Усть-Дунайск сможет принимать суда с осадкой до 20 метров, что будет составлять реальную конкуренцию Констанце. В предложенном варианте исключается любая спекуляция на экологии. И с инвесторами проблем также не должно быть.
Так что же имеем в итоге? Три попытки (Прорва и Быстрое) обновить себя как государство, которое имеет собственный выход из Черного моря на Дунай и реально сотрудничает в рамках седьмого МТК, для Украины оказались неудачными. Незаконченные работы — очередной памятник бесхозяйственности. Если такими темпами и с такой «обоснованностью» будет реализовываться новый проект, то румыны могут спать спокойно.
Как сделать, чтобы опять не наступать на грабли? Определенная цель должна иметь четкие параметры: что, когда, кто, за счет чего. Финансирование поэтапное, но каждый шаг финансируется полностью. Недофинансирование или нецелевое использование средств должно жестко наказываться, поскольку именно здесь формируется неисчерпаемый источник коррупции и злоупотреблений. К проекту можно привлечь структуры Евросоюза, Европейского банка реконструкции и развития, Мирового банка, которые не заинтересованы в монополизации седьмого транспортного коридора Румынией. Важно, чтобы к делу привлекались солидные организации. К этому проекту нельзя допускать тех, кто собирается строить многомиллионное сооружение, декларируя уставный капитал в 20—30 тысяч гривен.
