Реальна історія міжнародних транспортних коридорів починається у 1944 році, коли на острові Крит зібралися 23 міністри транспорту європейських країн. Вони затвердили дев’ять пріоритетних маршрутів для міжнародних транспортних коридорів (МТК) у напрямках Захід — Схід та Північ — Південь.
Облаштування такої глобальної програми було оцінено в 50 млрд. екю. На це виділено відповідні кошти, які використовуватимуться в тих країнах, по території яких пройдуть МТК. Без перебільшення можна сказати, що це транспортні артерії в майбутнє. Проект повинен бути завершений в 2010 році.
Як бачимо, часу залишилося не так вже й багато. І деякі наші сусіди його не згаяли. Росія розробила чітку транспортну стратегію на період до 2020 року, якою передбачено реалізацію програми і підпрограм розвитку транспорту й міжнародного транзиту, проектів розвитку російських ділянок міжнародних транспортних коридорів «Північ — Південь» й «Схід — Захід».
Активну позицію в реалізації МТК і просуванні національних проектів проводить Румунія. Основою її транзитного потенціалу є Сулінський канал, по якому, за даними Дунайської комісії, на початку нинішнього століття щорічно проходило до 2,2 тисячі суден під прапорами 42 х держав. Глибоководний порт Констанца завдяки цілеспрямованій стратегії румунських властей та активній роботі бізнесових структур став найпотужнішим на Чорному морі. Плани Румунії щодо розвитку цього порту та скорочення шляху по Дунаю внаслідок пропуску суден через канал Чорна Вода — Констанца об’єктивно роблять цю державу одним із головних претендентів на перспективні вантажопотоки у напрямі Європа — Кавказ — Азія на південному напрямі цього маршруту.
Участь України в розробці та реалізації планів міжнародних транспортних коридорів можна м’яко охарактеризувати як недостатню. За оцінками англійського інституту Rendall, Україна має найвищий у Європі транспортний транзитний рейтинг: 3,11 бала. Проте в економіці виграє не той, хто має кращий природній потенціал, а той, хто краще його використовує. В цьому відношенні наша інертність губить найкращі перспективи. Якщо європейська спільнота починала осмислювати проблеми МТК з 80-х років, то Україні знадобилось понад два з половиною роки після закінчення наради на о. Крит, щоб на рівні Кабінету Міністрів прийняти постанову «Про першочергові заходи щодо створення національної мережі міжнародних транспортних коридорів» (грудень 1996 р.). Ще через півроку (серпень 1997 р.) Кабмін приймає постанову «Про затвердження Концепцiї створення та функцiонування нацiональної мережi мiжнародних транспортних коридорiв в Українi». Однак наступні кроки урядовців не можна назвати ані конкретними, ані послідовними. Це зменшило наші перспективи на залучення західноєвропейського капіталу.
Безумовно, певна, хоча і недостатня, робота в рамках реорганізації залізничних складових МТК проводилась. Що ж до семи водних МТК, то тут гострі і болісні для нашої держави рішення приймались не як результат планомірної роботи, а як наслідок погано вмотивованих зусиль окремих урядовців. Особливо проблемною стала ситуація в Придунав’ї. Змілілий канал Прорва став непридатним для подальшої експлуатації. При поновленні судноплавства після війни на Балканах українська сторона значно знизила переробку вантажів. Відповідно знизилась і зайнятість населення. Це поставило на порядок денний пошук альтернатив, тим більше що перспективи бути включеними до МТК виглядали обнадійливо. Найбільш вірогідними на той час виглядали Старостамбульський варіант та глибоководний судовий хід (ГСХ) через гирло Бистре. Старостамбульський рукав мав відчутний негатив: його гідродинаміка була погіршена через те, що румуни наприкінці війни сформували підводну кам’яну гряду на виході каналу в море. В 1997—1998 роках робляться дві спроби реанімувати Прорву. Гроші, як то кажуть, закопують, оскільки на початку нової навігації рівень замулювання виявляється таким, що очисні роботи потрібно починати заново.
В 2001 році міністром транспорту стає Георгій Кирпа, який докладає гігантських зусиль, щоб зробити український канал дійсністю. У травні 2004 року затверджується робочий проект. І тоді ж розпочинаються роботи. А вже в серпні запускають першу чергу. Тоді ж запрацював маховик протидії. Особливу активність, виходячи із своїх економічних інтересів, виявляли наші румунські сусіди.
Екологічні проблеми звичайно існують. Та варто порівняти площі румунської частини заповідника і виконаного обсягу робіт щодо завалування дунайського берега з обсягом робіт, проведених українською стороною. І ті, хто цього бажають, побачать реальну ситуацію.
Тим не менше фінансування спорудження каналу наприкінці 2004 року практично припинилося. В першій половині 2005 року необхідних коштів виділено не було, роботи, можна сказати, тривали лише за інерцією. І все ж під річницю глибоководного суднового ходу через гирло Бистре було зроблено 717 судопроходів і перевезено 650 тисяч тонн вантажів. Послугами українського каналу скористалась 21 країна. Вантажообіг у Кілії виріс в 8 — 10 разів, а кількість робочих місць зросла в 2,5 раза. Але виникали і проблеми. Борги з оплати робіт німецькій компанії призвели до судових позовів, невизначеною залишається доля колишнього керівника ДП «Дельта-Лоцман» В.Бездольного, не кращим чином сприймаються й організаційні зміни. Гідрологи в ряді публікацій настоюють на тому, що рівень замулювання значно перевищує показники, які подавали прибічники цього каналу.
У другій половині 2005 року роботи на каналі пішли по низхідній, що мало свої логічні наслідки. В кінці року глибини зменшились до 3,3 метра. На 2006 рік, як заявив нинішній міністр транспорту і зв’язку Віктор Бондар, капіталовкладень для проведення днопоглиблювальних робіт практично не передбачено. Їх, на думку урядовця, можна продовжувати лише за рахунок власних коштів компанії «Дельта —Лоцман»...
Водночас з’явилася інформація, що Україна поетапно будуватиме новий канал, який матиме вихід у Жибраїловську бухту. На першому етапі планується протягом року побудувати з’єднуючий канал із портом Усть-Дунайськ. Вартість робіт 5 — 7 млн. доларів. На другому етапі (2-3 роки) будуватиметься шлюзований варіант каналу. Вартість робіт — 120 — 130 млн. доларів. На завершення планується створити портовий комплекс. За попередніми даними витрати повинні скласти мільярд доларів. На користь проекту говорить той факт, що Усть-Дунайськ зможе приймати судна з осадкою до 20 метрів, що складатиме реальну конкуренцію Констанці. В запропонованому варіанті виключається будь-яка спекуляція на екології. Та й з інвесторами проблем теж не повинно бути.
То що ж маємо в підсумку? Три спроби (Прорва та Бистре) поновити себе як державу, що має власний вихід із Чорного моря на Дунай і реально співпрацює в рамках сьомого МТК, для України виявилися невдалими. Незавершені роботи — черговий пам’ятник безгосподарності. Якщо такими темпами і з такою «обґрунтованістю» буде реалізовуватись новий проект, то румуни можуть спати спокійно.
Як зробити, щоб знову не наступати на граблі? Визначена мета повинна мати чіткі параметри: що, коли, хто, за рахунок чого. Фінансування поетапне, але кожен крок фінансується повністю. Недофінансування або нецільове використання коштів повинно жорстко каратися, оскільки саме тут формується невичерпне джерело корупції та зловживань. До проекту можна залучити структури Євросоюзу, Європейського банку реконструкції та розвитку, Світового банку, які не зацікавлені в монополізації сьомого транспортного коридору Румунією. Важливо, щоб до справи залучалися солідні організації. До цього проекту не можна підпускати тих, хто збирається будувати багатомільйонну споруду, декларуючи статутний капітал у 20—30 тисяч гривень.
