Более 90% локомотивов «Укрзалізниці» (УЗ) находятся в неудовлетворительном состоянии. Такие цифры озвучил министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский. Их техническое состояние он называет «ультракритическим» и добавляет, что подавляющее большинство старше 30 лет. «У нас буквально каждый день выводится из эксплуатации по локомотиву», — сообщил он. При этом покупают в последние годы только небольшое количество новых локомотивов. И это несмотря на существование масштабной программы обновления локомотивного парка.
Словно иллюстрация слов министра, выглядят возгорания локомотивов, которые случаются в последнее время. В частности в апреле 2015 года случилось задымление в моторном отсеке локомотива при подготовке состава к отправке на станции в Винницкой области. Через пару дней загорелся локомотив у состава «Одесса — Киев». А 9 июня этого года в Одесской области загорелся еще один, который вез вагоны с кукурузой.
Пивоварский констатировал, что в ближайшей перспективе не видит возможности для «Укрзалізниці» или государства проинвестировать необходимые средства в обновление локомотивного парка. Ведь речь идет о нескольких миллиардах гривен! При этом министр не отказывается от реализации с иностранцами совместных проектов, но дает понять, что государство, если и будет покупать плоды этого сотрудничества, то далеко не сразу. На недавней встрече с представителями чешской компании Skoda Transportation он подтвердил заинтересованность в проекте создания совместного предприятия с «Запорожским электровозоремонтным заводом». Однако Пивоварский отметил, что Украина готова гарантировать ежегодные закупки только 35 — 40 локомотивов.
Понимая, что дефицит денег закрывает путь к масштабной модернизации и обновлению парка, в ведомстве Пивоварского нашли другой путь выхода из сложившейся ситуации. В марте 2015 года Мининфраструктуры обратилось к руководству правительства Литвы с просьбой бесплатно передать выведенные из эксплуатации электропоезда и тепловозы. Еврочиновники пояснили, что в последние годы это государство за деньги Евросоюза существенно обновило парк, что позволило вывести из эксплуатации часть электропоездов ЭР9М и тепловозов 2М62. Нынче в Литве ищут законодательные механизмы для того, чтобы передать локомотивы, сообщила пресс-служба Мининфраструктуры. В числе прочего, у Литовских железных дорог сейчас есть 25 товарных локомотивов, которые не используются с 2012 года, и часть из них предполагалось продать с аукциона.
Но более реалистичным выглядит третий вариант решения локомотивной проблемы. УЗ пытается продлить ресурс локомотивов и чаще ремонтировать их. Хотя и в этом случае средства нужны немалые. Особенно если при капитальном ремонте от локомотива остается только рама, тележка и колеса, а остальные агрегаты и оборудование заменяют, в том числе — ставят современный и более экономичный дизель. В таком случае выиграть пытаются за счет экономии финансовых средств. К примеру, постепенно УЗ переходит на «заводской» ремонт электровозов и тепловозов в условиях депо. Как объяснил начальник Департамента локомотивного хозяйства «Укрзалізниці» Владимир Зайцев, это может обходиться даже вполовину дешевле, чем на локомотиворемонтных заводах, где «чем меньше делается электровозов, тем выше накладные расходы на них». И себестоимость капитального ремонта электровозов серии ВЛ-40у в локомотивном депо «Котовск» уже составила менее 1,5 миллиона гривен против 3 миллиона на заводах. Благодаря капитальному ремонту срок службы электровоза продлили на 15 лет. Такого рода капитальный ремонт электровоза в условиях депо в Украине осуществили впервые, ранее он производился только на заводах.
Экономят также деньги и за счет смены пунктов ремонта в рамках самой УЗ. На Одесской железной дороге в апреле начал работать пункт техосмотра и экипировки тепловозов серии ЧМЭ3 по станции «Береговая». Ранее семь маневровых тепловозов, которые работают по этой станции, отправляли на обслуживание в депо «Одесса-Сортировочная». Теперь же на передислокацию средства не тратятся. Причем речь идет о техосмотре, который проводится каждую неделю. Уже до конца года работники обещают благодаря организации работы пункта сэкономить примерно 1,4 миллиона гривен.
В свою очередь на локомотивном депо «Одесса-Сортировочная» взялись организовать на базе имеющихся мощностей депо реостатные испытания тепловозов серии 2ТЭ116. Ранее такие испытания проводились в депо на станции «Тарас Шевченко», что также требовало дополнительных затрат на передислокацию локомотивов. Речь идет о проверке правильности регулировки, тщательности сборки двигателя после ремонта и т.д.
Понятно, что подобные меры — только частичное решение проблемы износа локомотивов. Но, как уже отмечалось, обновить парк быстро никак не выйдет — вопрос практически не решался годами. По данным Мининфраструктуры, в ближайшие годы УЗ должна заменить более 1200 электровозов и более 1000 тепловозов. Как подсчитал «Центр транспортных стратегий», для обновления и модернизации железных дорог нужно до 2020 года вложить около 13 миллиардов долларов, половина из которых — в модернизацию и обновление локомотивного парка.
В Министерстве инфраструктуры делают ставку на то, что со временем решению вопроса значительной мерой сможет помочь частный бизнес. Реформа железнодорожного транспорта предусматривает допуск частных перевозчиков к тяге. Но в министерстве признают, что этот вопрос — дискуссионный, и готовы к жесткой критике. В основном — из-за того, что критики в этом усматривают потерю УЗ прибыльных направлений деятельности. Советник министра инфраструктуры Александр Кава уже выражал сомнения относительно того, будут ли частные компании покупать новые локомотивы, а не собирать старые тепловозы и электровозы, которые выводят из эксплуатации в Казахстане, Узбекистане, России и Азербайджане.
В любом случае, здесь все-таки приходится рассчитывать на эффект только в долгосрочной перспективе. Для сравнения: в России с износом локомотивов существует та же проблема, и уже с 2013 года независимых владельцев подвижного состава вроде как собирались допустить на локальные маршруты. Крупные компании уже даже обзавелись собственным локомотивным парком. Но права транспортировки вагонов своими же тепловозами и электровозами ж/д операторы так и не получили, правительство снова берется за решение вопроса, но продолжают сопротивляться Российские железные дороги.
