Понад 90% локомотивів «Укрзалізниці» (УЗ) у незадовільному стані. Такі цифри озвучив міністр інфраструктури України Андрій Пивоварський. Їхній технічний стан він називає «ультракритичним» і додає, що переважній більшості понад 30 років. «У нас буквально щодня виводиться з експлуатації по локомотиву», — повідомив він. При цьому купують останніми роками лише невелику кількість нових локомотивів. І це незважаючи на існування масштабної програми оновлення локомотивного парку.
Немов ілюстрація слів міністра виглядають займання локомотивів, що трапляються останнім часом. Зокрема, у квітні 2015 року сталося задимлення в моторному відсіку локомотиву при підготовці составу до відправки на станції у Вінницькій області. Через кілька днів спалахнув локомотив у составі «Одеса — Київ». А 9 червня цього року в Одеській області спалахнув ще один, який віз вагони з кукурудзою.
Пивоварський констатував, що в найближчій перспективі не бачить можливості для «Укрзалізниці» або держави проінвестувати необхідні кошти в оновлення локомотивного парку. Адже йдеться про кілька мільярдів гривень! При цьому міністр не відмовляється від реалізації з іноземцями спільних проектів, але дає зрозуміти, що держава якщо й купуватиме плоди цієї співпраці, то далеко не одразу. На нещодавній зустрічі з представниками чеської компанії Skoda Transportation він підтвердив зацікавленість у проекті створення спільного підприємства із «Запорізьким електровозоремонтним заводом». Проте Пивоварський зазначив, що Україна готова гарантувати щорічні закупівлі лише 35—40 локомотивів.
Розуміючи, що дефіцит грошей закриває шлях до масштабної модернізації й оновлення парку, у відомстві Пивоварського знайшли інший шлях виходу із ситуації, що склалася. У березні 2015 року Мінінфраструктури звернулося до керівництва уряду Литви з проханням безкоштовно передати виведені з експлуатації електропотяги й тепловози. Єврочиновники пояснили, що останніми роками ця держава за гроші Євросоюзу істотно оновила парк, що дозволило вивести з експлуатації частину електропотягів ЕР9М і тепловозів 2М62. Нині в Литві шукають законодавчі механізми для того, щоб передати локомотиви, повідомила прес-служба Мінінфраструктури. Серед іншого у Литовських залізниць зараз є 25 товарних локомотивів, що не використовуються з 2012 року, і частину їх передбачалося продати з аукціону.
Але реалістичнішим виглядає третій варіант розв’язання локомотивної проблеми. УЗ намагається продовжити ресурс локомотивів і частіше ремонтувати їх. Хоча і в цьому випадку кошти потрібні чималі. Особливо якщо при капітальному ремонті від локомотиву залишається лише рама, візок і колеса, а решту агрегатів і устаткування замінюють, зокрема ставлять сучасний і економічніший дизель. У такому разі виграти намагаються за рахунок економії фінансових коштів. Наприклад, поступово УЗ переходить на «заводський» ремонт електровозів і тепловозів в умовах депо. Як пояснив начальник департаменту локомотивного господарства «Укрзалізниці» Володимир Зайцев, це може обходитися навіть наполовину дешевше, ніж на локомотиворемонтних заводах, де «чим менше робиться електровозів, тим вище накладні витрати на них». І собівартість капітального ремонту електровозів серії ВЛ-40У в локомотивному депо «Котовськ» уже становить менш як 1,5 мільйона гривень проти 3 мільйонів на заводах. Завдяки капітальному ремонту термін служби електровоза продовжили на 15 років. Такий капітальний ремонт електровоза в умовах депо в Україні здійснили вперше, раніше його здійснювали лише на заводах.
Економлять також гроші й за рахунок зміни пунктів ремонту в рамках самої УЗ. На Одеській залізниці з квітня почав працювати пункт техогляду й екіпіровки тепловозів серії ЧМЕ3 по станції «Берегова». Раніше сім маневрових тепловозів, що працюють по цій станції, відправляли на обслуговування до депо «Одеса-Сортувальна». А тепер на передислокацію кошти не витрачаються. Причому йдеться про техогляд, який проводиться щотижня. Уже до кінця року працівники обіцяють завдяки організації роботи пункту заощадити приблизно 1,4 мільйона гривень.
У свою чергу на локомотивному депо «Одеса-Сортувальна» взялися організувати на базі наявних потужностей депо реостатні випробування тепловозів серії 2ТЭ116. Раніше такі випробування проводилися в депо на станції «Тараса Шевченка», що також вимагало додаткових витрат на передислокацію локомотивів. Йдеться про перевірку правильності регулювання, ретельності складання двигуна після ремонту тощо.
Зрозуміло, що подібні заходи — лише часткове розв’язання проблеми зносу локомотивів. Але, як уже наголошувалося, відновити парк швидко ніяк не вийде — питання практично не вирішувалося роками. За даними Мінінфраструктури, найближчими роками УЗ має замінити понад 1200 електровозів і понад 1000 тепловозів. Як підрахував «Центр транспортних стратегій», для оновлення та модернізації залізниці треба до 2020 року вкласти близько 13 мільярдів доларів, половину яких — у модернізацію й оновлення локомотивного парку.
У Міністерстві інфраструктури роблять ставку на те, що з часом вирішенню питання значною мірою зможе допомогти приватний бізнес. Реформа залізничного транспорту передбачає допуск приватних перевізників до тяги. Але в міністерстві визнають, що це питання дискусійне, й готові до жорсткої критики. Здебільшого через те, що критики в цьому вбачають втрату УЗ прибуткових напрямків діяльності. Радник міністра інфраструктури Олександр Кава вже висловлював сумніви щодо того, чи купуватимуть приватні компанії нові локомотиви, а не збиратимуть старі тепловози й електровози, які виводять з експлуатації в Казахстані, Узбекистані, Росії й Азербайджані.
У будь-якому разі, тут усе-таки доводитися розраховувати на ефект лише в довгостроковій перспективі. Для порівняння: у Росії зі зносом локомотивів існує та сама проблема, і вже з 2013 року незалежних власників рухомого складу начебто збиралися допустити на локальні маршрути. Великі компанії вже навіть обзавелися власним локомотивним парком. Але права транспортування вагонів своїми ж тепловозами й електровозами залізничні оператори так і не отримали, уряд знову береться за вирішення питання, але продовжує чинити опір Російська залізниця.
