Отечественные перевозчики вместе с производителями вагонов заговорили об угрозе со стороны России. Речь идет о том, что по украинским рельсам может загрохотать большое количество грузовых вагонов, в самой РФ подлежащих списанию. С 31 июля там вступает в силу новый технический регламент Таможенного союза, который предусматривает прохождение специальной процедуры сертификации и модернизации для вагонов, исчерпавших паспортный срок эксплуатации. Обойдется это слишком дорого, так что проходить такую процедуру частные российские компании не собираются, отдав предпочтение списанию, о чем открыто заявляют уже сейчас.
В Украине же подобных ограничений нет, так что отечественные участники рынка боятся, что вагоны пойдут именно сюда. Их в России насчитывается уже чуть ли не 300 тысяч штук.
Утверждать, что такое количество российских вагонов захлестнет украинский рынок ж/д перевозок — не корректно, ведь столько старых вагонов ему просто не нужно. Сегодня на наших железных дорогах используется только 174 тысячи вагонов. Подавляющее большинство грузовых вагонов «Укрзализныци» находятся в неудовлетворительном состоянии, и половина ее парка эксплуатируется за пределами нормативного срока службы. Но масштабное обновление не происходит, и новые вагоны УЗ строят в небольших количествах на собственных мощностях. В то же время, в покупке новых вагонов заинтересованы частные операторы. Таким образом, крупнейшая транспортно-экспедиторская компания «Лемтранс» (оперирует 18 тыс. полувагонов) закупила в прошлом году 1378 новых полувагонов.
Другое дело, что российские операторы составляют конкуренцию украинским и заняли треть рынка железнодорожных перевозок. По данным УЗ, на отечественных магистралях в среднем в сутки работает 31-32 тысячи грузовых вагонов российских собственников. В 2014 году вагоны РЖД перевезли по украинской территории 68,8 миллиона тонн грузов — 18% от всей грузовой базы железнодорожного транспорта Украины. «Поскольку российские вагоны заезжают либо с импортным, либо с транзитным грузом, то на обратном пути россияне могут демпинговать, предлагая цены существенно ниже рыночных», — говорит директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк.
Тем не менее, руководство Крюковского вагоностроительного завода, Попаснянского вагоноремонтного и других направили открытое письмо премьер-министру Украины Арсению Яценюку, министру Мининфраструктуры Андрею Пивоварскому и главе Антимонопольного комитета Юрию Терентьеву. И призывают правительство ввести ограничения на вагонный парк с истекшим сроком службы, который россияне могут эксплуатировать на территории Украины. Они настаивают, что такие вагоны должны иметь соответствующий сертификат Таможенного союза, а также пройти лицензирование согласно украинским стандартам. Также, считают они, необходимо ужесточить контроль за тем, чтобы временно ввезенные в Украину вагоны не использовались для внутренних перевозок.
Сами украинские ж/д операторы нарекают на крайне тяжелое положение, в котором они находятся сейчас. Ведь объемы перевозки существенно упали. Можно сказать, что произошло обострение конкуренции между государственной УЗ и частными операторами. Недавно последним удалось убедить чиновников в том, чтобы те не допустили «появления перегибов» в пользу госоператора. Речь идет о распоряжении Кабинета Министров, которое, в частности, позволяло осуществлять грузоперевозки в государственных вагонах без начисления платы за пустой пробег. Государственные вагоны, таким образом, могли получить преимущество по сравнению с парком частных операторов. Выступая против такого предложения Мининфраструктуры, частные операторы весной подсчитали, что стоимость перевозки на расстояние в 1206 км будет составлять 16 263 гривен в государственных вагонах и 19 116 гривен — в частных вагонах.
Так что определенные позиции удалось отвоевать, но давление со стороны российских перевозчиков осталось. Что сейчас вызывает особое раздражение украинской стороны — мол, почему прибыль здесь получают бизнесмены страны-агрессора? Можно предположить, что российские операторы, которые имеют свои дочерние компании в Украине, будут отправлять свои вагоны, не проходящие по параметрам в России, именно сюда. Специалисты говорят, что это, естественно, никак не способствует безопасности на украинских железных дорогах. Правда, как отметил недавно гендиректор «Федеральной грузовой компании» Виталий Евдокименко, «если проанализировать статистику аварий, то выясняется, что большее число аварий произошло с вагонами за 2009-2012 годы постройки. То есть реже ломаются вагоны с продленным сроком службы и более старые вагоны».
Стоит отметить, что не все здесь так однозначно, и украинские грузоотправители смотрят не только на более низкую стоимость перевозки, но и на качество предоставляемых им услуг, в том числе — и на состояние вагонов. Аграрии, в частности, обращают внимание на то, какая экспедиторская компания подает зерновозы грязные внутри, а у какой все убрано и вагоны в хорошем состоянии (правда, в пик сезона перебирать не приходится — дефицит зерновозов). Это касается не всех, но важно с точки зрения здоровой конкуренции. Тем не менее, по мнению отраслевых экспертов, вагоны российских собственников усилили падение спроса на вагоны операторов украинских, и теперь часть их парка простаивает.
Впрочем, пока в самой России частные ж/д операторы пытаются убедить чиновников в том, чтобы те субсидировали не производителей вагонов, а их покупателей. Ведь нововведения направлены именно на то, чтобы загрузить работой вагоностроительные заводы РФ, вынудив перевозчиков списать значительную часть вагонного парка. Ведь на российском рынке наблюдается переизбыток вагонов, и такого количества грузов для них найти просто не возможно. Покупать новые в такой ситуации операторы смысла просто не видят, как и вкладывать средства в модернизацию всех вагонов, которые есть у них в наличии. Участники рынка предлагают различные варианты решения сложившейся проблемы. Есть вероятность, что каких-то компромиссов достичь все-таки удастся.
Сейчас российские вагоностроители получают финансирование от госбанков на создание вагонов с повышенной грузоподъемностью, применяется пониженный тариф (такой льготой пользуется продукция Тихвинского завода и «Уралвагонзавода»). В общем-то, поощрения делаются и покупателям таких вагонов субсидируют ставки лизинга. Но участники рынка говорят, что выпускать такую продукцию необходимо под твердый контракт, а сейчас заводы формируют искусственный спрос — увеличивают количество вагонов на рынке за счет их продажи собственным лизинговым дочерним структурам.
