Вітчизняні перевізники разом з виробниками вагонів заговорили про загрозу з боку Росії. Йдеться про те, що по українських рейках може поїхати велика кількість вантажних вагонів, які в самій РФ підлягають списанню. З 31 липня там набирає чинності новий технічний регламент Митного союзу, що передбачає проходження спеціальної процедури сертифікації та модернізації для вагонів, що вичерпали паспортний термін експлуатації. Обійдеться це дуже дорого, тож проходити таку процедуру приватні російські компанії не збираються, віддавши перевагу списанню, про що відкрито заявляють уже зараз.
В Україні ж подібних обмежень немає, тож вітчизняні учасники ринку бояться, що вагони підуть саме сюди. Їх у Росії нараховується вже мало не 300 тисяч.
Стверджувати, що така кількість російських вагонів захлесне український ринок залізничних перевезень — не коректно, адже стільки старих вагонів йому просто не потрібно. Сьогодні на наших залізницях використовується лише 174 тисячі вагонів. Переважна більшість вантажних вагонів «Укрзалізниці» зараз у незадовільному стані, й половина її парку експлуатується за межами нормативного терміну служби. Але масштабного оновлення не відбувається, й нові вагони УЗ будує в невеликих кількостях на власних потужностях. У той же час у покупці нових вагонів зацікавлені приватні оператори. Таким чином, найбільша транспортно-експедиторська компанія «Лемтранс» (оперує 18 тис. піввагонів) купила торік 1378 нових піввагонів.
Інша справа що російські оператори становлять конкуренцію українським і зайняли третину ринку залізничних перевезень. За даними УЗ, на вітчизняних магістралях у середньому за добу працює 31-32 тисячі вантажних вагонів російських власників. 2014 року вагони РЗ перевезли українською територією 68,8 мільйона тонн вантажів — 18% від усієї вантажної бази залізничного транспорту України. «Оскільки російські вагони заїжджають або з імпортним, або з транзитним вантажем, то дорогою назад росіяни можуть демпінгувати, пропонуючи ціни істотно нижче за ринкові», — говорить директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк.
Проте, керівництво Крюківського вагонобудівного заводу, Попаснянського вагоноремонтного й інші надіслали відкритого листа прем’єр-міністрові України Арсенію Яценюку, міністрові Мінінфраструктури Андрію Пивоварському й главі Антимонопольного комітету Юрію Терентьєву. І закликають уряд ввести обмеження на вагонний парк з простроченим терміном служби, який росіяни можуть експлуатувати на території України. Вони наполягають, що такі вагони повинні мати відповідний сертифікат Митного союзу, а також пройти ліцензування згідно з українськими стандартами. Також, вважають вони, необхідно посилити контроль за тим, щоб тимчасово ввезені до України вагони не використовувалися для внутрішніх перевезень.
Самі українські оператори залізниці нарікають на вкрай тяжке становище, в якому вони знаходяться зараз. Адже обсяги перевезення істотно впали. Можна сказати, що сталося загострення конкуренції між державною УЗ і приватними операторами. Нещодавно останнім удалося переконати чиновників у тому, щоб вони не допустили «появи перегинів» на користь держоператора. Йдеться про розпорядження Кабінету Міністрів, яке, зокрема, дозволяло здійснювати вантажоперевезення в державних вагонах без нарахування плати за порожній пробіг. Державні вагони, таким чином, могли отримати перевагу порівняно з парком приватних операторів. Виступаючи проти такої пропозиції Мінінфраструктури, приватні оператори навесні підрахували, що вартість перевезення на відстань 1206 км становитиме 16263 гривні в державних вагонах і 19116 гривень — у приватних вагонах.
Отже, певні позиції вдалося відвоювати, але тиск з боку російських перевізників залишився. Що зараз викликає особливе роздратування української сторони — мовляв, чому прибуток тут отримують бізнесмени країни-агресора? Можна припустити, що російські оператори, які мають свої дочірні компанії в Україні, відправлятимуть свої вагони, що не проходять за параметрами в Росії, саме сюди. Фахівці говорять, що це, звісно, ніяк не сприяє безпеці на українських залізницях. Щоправда, як зазначив нещодавно гендиректор «Федеральної вантажної компанії» Віталій Євдокименко, «якщо проаналізувати статистику аварій, то з’ясовується, що більша кількість аварій сталася з вагонами 2009—2012 року виробництва. Тобто рідше ламаються вагони з продовженим терміном служби й старіші вагони».
Варто зазначити, що не все тут так однозначно, і українські вантажовідправники дивляться не лише на нижчу вартість перевезення, а й на якість послуг, що надаються, зокрема й на стан вагонів. Аграрії, зокрема, звертають увагу на те, яка експедиторська компанія подає зерновози брудні всередині, а в якої все прибрано й вагони у хорошому стані (щоправда, в пік сезону перебирати не доводиться — дефіцит зерновозів). Це стосується не всіх, але важливо з точки зору здорової конкуренції. Проте, на думку галузевих експертів, попит на вагони російських власників підсилило падіння попиту на вагони операторів українських, і тепер частина їх парку простоює.
Утім, поки в самій Росії приватні оператори залізниці намагаються переконати чиновників у тому, щоб вони субсидували не виробників вагонів, а їхніх покупців. Адже нововведення спрямовані саме на те, щоб завантажити роботою вагонобудівні заводи РФ, змусивши перевізників списати значну частину вагонного парку. Адже на російському ринку спостерігається надлишок вагонів, і такої кількості вантажів для них знайти просто неможливо. Купувати нові в такій ситуації оператори сенсу просто не бачать, як і вкладати кошти в модернізацію всіх вагонів, які є у них у наявності. Учасники ринку пропонують різні варіанти розв’язання проблеми, що склалася. Є ймовірність того, що якихось компромісів досягти все-таки вдасться.
Зараз російські вагонобудівники отримують фінансування від держбанків на створення вагонів з підвищеною вантажопідйомністю, застосовується знижений тариф (такою пільгою користується продукція Тихвинського заводу та «Уралвагонзаводу»). Словом, заохочення робляться й покупцям таких вагонів — субсидують ставки лізингу. Але учасники ринку говорять, що випускати таку продукцію необхідно під твердий контракт, а зараз заводи формують штучний попит — збільшують кількість вагонів на ринку за рахунок продажу вагонів власним лізинговим дочірнім структурам.
