Переход Международных авиалиний Украины (МАУ) в терминал D не решил корпоративного конфликта авиакомпании с ее базовым аэропортом — «Борисполем».
Несмотря на то, что МАУ была одной из первых авиакомпаний, которая получила приглашение обслуживаться в терминале D Международного аэропорта «Борисполь», приняла она его последней: при этом чартерные рейсы остаются в терминале F, а внутренние — в терминале B. Сам процесс перехода со стороны авиакомпании сопровождался критикой инфраструктуры терминала и того, что при проектировании аэровокзального комплекса не были учтены интересы базового перевозчика.
На пресс-конференции в четверг в аэропорту «Борисполь» президент авиакомпании «Международные авиалинии Украины» Юрий Мирошников в очередной раз раскритиковал неготовность инфраструктуры терминала D. По его словам, на сегодняшний день аэровокзальный комплекс не обеспечивает достаточного уровня сервиса пассажирам авиакомпании. В терминале практически отсутствуют заведения общественного питания. Это связано с устаревшей и неэффективной системой аренды коммерческих площадей.
В свою очередь генеральный директор аэропорта «Борисполь» Антон Волов ссылается на неспособность аэропорта влиять на эту ситуацию. По его словам, сервисные операторы должны быть утверждены Фондом госимущества, а это долгая и сложная бюрократическая процедура.
Стоит отметить, что столичный аэропорт на протяжении года заявлял о своем намерении самостоятельно влиять на арендные отношения. Министерство инфраструктуры разработало соответствующий проект, который, однако, не нашел поддержки в органах государственной власти, в частности в Министерстве финансов.
В итоге «Борисполю» ничего не оставалось, как инициировать проведение конкурса на аренду коммерческих площадей в терминале D по стандартной процедуре. Учитывая все возможные бюрократические проволочки, кафе и магазины в новом терминале появятся не скоро. Генеральный директор аэропорта Антон Волов успокаивает, что до этого времени аэропорт намерен организовать мобильные точки питания для пассажиров.
Еще одной проблемой Юрий Мирошников также назвал отсутствие возможности стыковки внутренних и международных рейсов под одной крышей. Такие пассажиры составляют около 20—22% от всего трансферного пассажиропотока перевозчика.
Авиакомпания МАУ на данный момент обслуживается во всех действующих терминалах «Борисполя»: В, С и F. Это не выгодно как аэропорту, так и самой авиакомпании. Например, часть самолетов используется как для чартерных, так и для регулярных рейсов. Перемещение самолетов между терминалами или доставка пассажиров на автобусах к воздушным суднам ложится дополнительной статьей расходов на авиакомпанию. При этом уменьшается скорость оборота воздушных судов и повышается риск задержек вылетов.
Для аэропорта это дополнительные операционные расходы на содержание не работающего на полную мощность аэровокзального комплекса. Очевидно, что модель обслуживания пассажиров в трех разных терминалах не может быть эффективна и сулит экономические потери обеим субъектам.
Переговоры вокруг перевода рейсов в терминал D между «Борисполем» и МАУ давно стали заложником более высоких целей, где экономическая целесообразность отступает на второй план. Самое главное, чего хочет любая авиакомпания от всякого аэропорта — выгодные условия по обслуживанию. Именно этого и добивается Юрий Мирошников от аэропорта «Борисполь» и регулирующих органов.
На пресс-конференции в аэропорту «Борисполь» президент авиакомпании МАУ заявил, что доходы европейских аэропортов от неавиационной деятельности составляют 70—80% (а в «Борисполе» лишь 20% — Антон Волов в интервью Forbes 12 сентября 2012 г.).
Очевидно, что отсутствие стабильного дохода аэропорта от неавиационной деятельности является угрозой для самой авиакомпании, так как, не имея альтернативных доходов, аэропорт не сможет предоставлять скидки перевозчикам, которые, открывая новые направления, несут значительные расходы на их раскручивание.
Американский теоретик развития аэропортов Джон Касарда убежден, что аэропорты должны стать большими деловыми и торгово-развлекательными центрами, где пассажиры будут оставлять деньги в магазинах и ресторанах и приносить огромные доходы аэропортам от неавиационной деятельности. Вполне возможно, что аэропорты будут доплачивать авиакомпаниям деньги за то, что они привозят пассажиров.
Руководство авиакомпании МАУ обеспокоено тем, что приказ Министерства инфраструктуры, позволяющий аэропортам предоставлять скидки для авиакомпаний до 80%, не работает, а процедура предоставления таких льгот до сих пор находится на согласовании в профильном министерстве. Мирошников заявил, что его команде приходится обмениваться с аэропортом нелицеприятными письмами и даже переводить вопросы предоставления скидок в правовое поле.
В условиях современного рынка вопрос скидок для авиакомпании МАУ равносилен вопросу выживания. В случае подписания договора об открытом небе национальный перевозчик не сможет конкурировать с европейскими компаниями. Одна из причин — старый парк самолетов, средний возраст которых составляет 14,3 года (расчет сайта avianews.com). Такие лайнеры требуют тяжелых форм технического обслуживания и потребляют больше топлива, а все это в конечном итоге влияет на окончательную стоимость билета. А пассажиры всегда будут выбирать те авиакомпании, которые предложат им наиболее качественное обслуживание по конкурентной цене.
