Перехід Міжнародних авіаліній України (МАУ) до терміналу D не розв’язав корпоративного конфлікту авіакомпанії з її базовим аеропортом — «Борисполем».
Незважаючи на те, що МАУ була однією з перших авіакомпаній, яка отримала запрошення обслуговуватися в терміналі D Міжнародного аеропорту «Бориспіль», прийняла вона його останньою: при цьому чартерні рейси залишаються в терміналі F, а внутрішні у B. Сам процес переходу з боку авіакомпанії супроводжувався критикою інфраструктури терміналу і того, що при проектуванні аеровокзального комплексу не врахували інтересів базового перевізника.
На прес-конференції в четвер в аеропорту «Бориспіль» президент авіакомпанії Міжнародні авіалінії України Юрій Мірошников вкотре розкритикував неготовність інфраструктури терміналу D. За його словами, сьогодні аеровокзальний комплекс не забезпечує достатнього рівня сервісу пасажирам авіакомпанії. У терміналі практично немає закладів громадського харчування. Це пов’язано із застарілою і неефективною системою оренди комерційних площ.
У свою чергу генеральний директор аеропорту «Бориспіль» Антон Волов посилається на нездатність аеропорту впливати на цю ситуацію. За його словами, сервісні оператори мають бути затверджені Фондом держмайна, а це довга й складна бюрократична процедура.
Варто зазначити, що столичний аеропорт протягом року заявляв про свій намір самостійно впливати на орендні відносини. Міністерство інфраструктури розробило відповідний проект, який, проте, не знайшов підтримки в органах державної влади, зокрема в Міністерстві фінансів.
У результаті «Борисполю» нічого не залишалося, як ініціювати проведення конкурсу на оренду комерційних площ у терміналі D за стандартною процедурою. Враховуючи всю можливу бюрократичну тяганину, кав’ярі та крамниці в новому терміналі з’являться нескоро. Генеральний директор аеропорту Антон Волов заспокоює, що до того часу аеропорт має намір організувати мобільні точки харчування для пасажирів.
Ще однією проблемою Юрій Мірошников також назвав відсутність можливості стикування внутрішніх і міжнародних рейсів під одним дахом. Такі пасажири становлять близько 20—22% усього трансферного пасажиропотоку перевізника.
Авіакомпанія МАУ нині обслуговується в усіх терміналах «Борисполя»: У, З та F. Це не вигідно як аеропортові, так і самій авіакомпанії. Наприклад, частина літаків використовується як для чартерних, так і для регулярних рейсів. Переміщення літаків між терміналами чи доправлення пасажирів автобусами до повітряних суден лягає додатковою статтею витрат на авіакомпанію. При цьому зменшується швидкість обороту повітряних суден і підвищується ризик затримок вильотів.
Для аеропорту це додаткові операційні витрати на утримання аеровокзального комплексу, що не працює на повну потужність. Очевидно, що модель обслуговування пасажирів у трьох різних терміналах не може бути ефективною й загрожує економічними втратами обом суб’єктам.
Перемовини щодо переведення рейсів до терміналу D між «Борисполем» і МАУ давно стали заручником вищих цілей, де економічна доцільність відходить на другий план. Найголовніше, чого хоче будь-яка авіакомпанія від будь-якого аеропорту, — вигідні умови на обслуговування. Саме цього й домагається Юрій Мірошников від аеропорту «Бориспіль» і регулювальних органів.
На прес-конференції в аеропорту «Бориспіль» президент авіакомпанії МАУ заявив, що доходи європейських аеропортів від неавіаційної діяльності становлять 70—80% (а в «Борисполі» лише 20%. — Антон Волов в інтерв’ю Forbes 12 вересня 2012 р.).
Очевидно, що відсутність стабільного доходу аеропорту від неавіаційної діяльності є загрозою для самої авіакомпанії, оскільки, не маючи альтернативних доходів, аеропорт не зможе надавати знижки перевізникам, які, відкриваючи нові напрями, зазнають значних витрат на їх розкрутку.
Американський теоретик розвитку аеропортів Джон Касарда переконаний, що аеропорти мають стати великими діловими і торговельно-розважальними центрами, де пасажири залишатимуть гроші у крамницях і ресторанах і приноситимуть величезні доходи аеропортам від неавіаційної діяльності. Цілком можливо, що аеропорти доплачуватимуть авіакомпаніям гроші за те, що вони привозять пасажирів.
Керівництво авіакомпанії МАУ занепокоєне тим, що наказ Міністерства інфраструктури, який дає змогу аеропортам надавати знижки для авіакомпаній до 80%, не працює, а процедура надання таких пільг досі на узгодженні у профільному міністерстві. Мірошников заявив, що його команді доводиться обмінюватися з аеропортом неприємними листами і навіть переводити питання надання знижок у правове поле.
В умовах сучасного ринку питання знижок для авіакомпанії МАУ рівносильне питанню про виживання. У разі підписання договору про відкрите небо національний перевізник не зможе конкурувати з європейськими компаніями. Одна з причин — старий парк літаків, середній вік яких становить 14.3 року (розрахунок сайту avianews.com). Такі лайнери потребують важких форм технічного обслуговування і споживають більше пального, а все це врешті-решт впливає на кінцеву вартість квитка. А пасажири завжди вибиратимуть ті авіакомпанії, які запропонують їм найякісніше обслуговування за конкурентну ціну.
