«Мы насыщаем систему качественными людьми, которые должны ее изменить, — заявил журналистам, рассказывая о новой стратегии отрасли, министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян и прибавил: — Изменить в корне и создать новую систему».
По его словам, старая стратегия, созданная еще в 2010 году, это путь в никуда. Новая стратегия разрабатывается сейчас с международными экспертами, и вскоре состоится ее первое публичное слушание.
«Мы понимаем, что стратегии важны как указатели», — отмечает министр и тут же вспоминает свой разговор со специалистами по Германии, у которых он спросил, насколько им удалось выполнить их стратегию. «Они скромно потупили глаза и сказали, что на 50 процентов», — заметил он и подчеркнул, что в украинских реалиях такое выполнение было бы успехом.
Раскрывая самые главные пункты стратегии, министр, в частности, отметил, что в работе аппарата должно быть минимум операций, чем нивелируется коррупция и устраняется сама ее необходимость для того, чтобы винтики государственного механизма вертелись быстрее и способствовали внедрению инноваций.
«Мы сделали ряд шагов на политическом уровне, которые вернули Украину на Шелковый путь, — продолжал министр. — А в 2015 году, когда мы только начинали говорить об этом, даже китайцы нас отговаривали: уже поздно, потому что Шелковый путь уже пошел мимо Украины — у вас нет никаких шансов. Теперь Китай политически уже признал, что Украина — это интегральная часть большого экономического пояса — Шелкового пути».
У нас также есть сверхинтересное направление — на страны Персидского залива через Иран, рассказывал Омелян. Есть и много других. Это — центральная и восточная Европа, Скандинавия — северная Европа, где наша страна по праву может конкурировать по скорости, качеству и дешевизне услуг, отмечает министр. «Для этого нам на самом деле нужно сделать очень мало — навести порядок внутри страны», — отметил он.
Председатель правления ПАО «Укрзалізниця» Войцех Балчун, похоже, на данном этапе именно этим и занимается. Он делится своими взглядами на то, какой должна быть бизнес-модель его, крупнейшего в стране, предприятия. «Эта модель характерна для крупных национальных железных дорог, которые имеют традиции нескольких десятков или даже больше лет, — отметил опытный руководитель, известный своими достижениями в сфере управления крупными предприятиями. — Поэтому правительства всегда имеют относительно таких крупных операторов дилеммы: как сформировать их бизнес-структуру. Как правило, грузовые перевозки должны быть высокоприбыльными. Пассажирские перевозки только частично прибыльные. Потому что они являются еще и реализацией публичной миссии».
Поэтому, говоря о необходимой для «Укрзалізниці» реструктуризации, Балчун отметил, что при этом нельзя применить такую простую модель, как отделение грузовых перевозок от пассажирских, включая пригородные, которые в действительности генерируют огромные убытки. Сказывается, по словам Балчуна, еще и очень широкая система льгот на перевозки. Во всех странах, добавляет он, такая система дотируется государством. То же самое должно быть и у нас: мы должны получать компенсацию от государственного бюджета или от самоуправления, считает он. А также указывает, что «Укрзалізниця» страдает от роста налога на землю, тогда как государство и самоуправление ежегодно уменьшают свои расходы на компенсацию перевозок льготников. В этом году было покрыто лишь несколько процентов таких перевозок, отмечает топ-менеджер.
«Эти наши убытки перекрываются за счет грузовых перевозок», — прибавил он и рассказал, каким образом намерен улучшать экономику компании — путем повышения эффективности ведения хозяйства, снижения расходов, борьбы против патологий — огромных масштабов коррупции. О последнем направлении сказал вовсе не для того, чтобы попасть в главный нынешний украинский тренд. Но об этом — ниже.
Если нам удастся реализовать программу, которую мы подготовили, — там несколько сотен инициатив — то это позволит нам профинансировать беспрецедентную в истории «Укрзалізниці» программу восстановления подвижного состава — и для грузового, и для пассажирского. Сегодня «Укрзалізниці» — и об этом говорят все наши клиенты — критически не хватает вагонов. Некоторые даже говорят: пришел Балчун, и не стало вагонов...».
Специалист демонстрирует диаграммы, которые свидетельствуют о том, что количество грузовых вагонов последовательно падало с 2000 года, потому что «Укрзалізниця» не восстанавливала подвижной состав. Такая же ситуация была и в первом полугодии этого года. Кроме того, что был занижен финансовый план по восстановлению подвижного состава, он еще и не выполнялся: за полугодие было отремонтировано лишь 18 локомотивов. Немного лучше с вагонами, но все средства на ремонты были использованы уже в первом полугодии.
И тут пришел Балчун со своей командой. «Мы провели анализ и приняли решение любой ценой наращивать количество вагонов, чтобы спасти ситуацию, которую на 100 процентов нельзя было спасти, — признает руководитель и опять демонстрирует диаграмму: — Если бы мы не отреагировали, то произошло бы вот такое стремительное падение. Мы дополнительно потратили практически два миллиарда гривен на ремонты (сверх предусмотренного в финплане) и на инвестиции в подвижной состав».
Балчун очень спешил на самолет и, очевидно, поэтому не имел возможности останавливаться на многих других деталях. Но буквально через день изложил некоторые из них на своей страничке в «Фейсбуке».
