«Ми насичуємо систему якісними людьми, які повинні її змінити, — заявив журналістам, розповідаючи про нову стратегію галузі, міністр інфраструктури України Володимир Омелян і додав, — змінити докорінно і створити нову систему».
З його слів, стара стратегія, створена ще 2010 року, — це дорога в нікуди. Нова стратегія опрацьовується зараз із міжнародними експертами, і незабаром відбудеться її перше публічне слухання.
«Ми розуміємо, що стратегії важливі, як дороговкази», — наголошує міністр і тут таки пригадує свою розмову з фахівцями із Німеччини, у яких він спитав, наскільки їм вдалося виконати їхню стратегію. «Вони скромно опустили очі й сказали, що на 50 відсотків», — зауважив він, зазначивши, що в українських реаліях таке виконання було б успіхом.
Розкриваючи найголовніші пункти стратегії, міністр, зокрема, наголосив, що в роботі апарату має бути мінімум операцій, чим нівелюється корупція і усувається сама її необхідність для того, щоб гвинтики державного механізму крутилися швидше і сприяли запровадженню інновацій.
«Ми зробили низку кроків на політичному рівні, які повернули Україну на Шовковий шлях, — продовжував міністр. — А 2015 року, коли ми тільки починали говорити про це, навіть китайці нас відмовляли: вже пізно, бо Шовковий шлях вже пішов повз Україну — у вас немає жодних шансів. Тепер Китай політично вже визнав, що Україна — це інтегральна частина великого економічного поясу — Шовкового шляху».
У нас також є надцікавий напрям — на країни Перської затоки через Іран, розповідає Омелян. Є й багато інших. Це — центральна та східна Європа, Скандинавія — північна Європа, де наша країна по праву може конкурувати за швидкістю, якістю і дешевизною послуг, наголошує міністр. «Для цього нам насправді треба зробити дуже мало — навести лад усередині країни», — зазначив він.
Голова правління ПАТ «Укрзалізниця» Войцех Балчун, схоже, на даному етапі саме цим і опікується. Він ділиться своїми поглядами на те, якою має бути бізнес-модель його, найбільшого в країні, підприємства. «Ця модель характерна для великих національних залізниць, які мають традиції кількох десятків, чи й більше, років, — наголосив досвідчений керівник, відомий своїми досягненнями у сфері управління великими підприємствами. — Тож уряди завжди мають щодо таких великих операторів дилеми: як сформувати їхню бізнес-структуру. Як правило, вантажні перевезення мають бути високоприбутковими. Пасажирські перевезення тільки частково прибуткові. Бо вони є ще й реалізацією публічної місії».
Тому, говорячи про необхідну «Укрзалізниці» реструктуризацію, Балчун відзначив, що не можна застосувати таку просту модель, як відділення вантажних перевезень від пасажирських, включаючи приміські, які насправді генерують величезні збитки. Дається взнаки, за словами Балчуна, ще й дуже широка система пільг на перевезення. У всіх країнах, додає він, така система дотується державою. Те ж саме має бути й у нас: ми повинні отримувати компенсацію від державного бюджету або від самоврядування, вважає він. А також вказує, що «Укрзалізниця» потерпає від зростання податку на землю, тоді як держава і самоврядування щороку зменшують свої витрати на компенсацію перевезень пільговиків. Цього року було покрито лише декілька відсотків таких перевезень, відзначає топ-менеджер.
«Ці наші збитки перекриваються за рахунок вантажних перевезень», — додав він і розповів, яким чином має намір поліпшувати економіку компанії — шляхом підвищення ефективності господарювання, зниження витрат, боротьби проти патологій — величезних масштабів корупції. Про останній напрям сказав зовсім не для того, щоб потрапити у головний нинішній український тренд. Але про це — нижче.
Якщо нам вдасться реалізувати програму, яку ми підготували — там кілька сотень ініціатив — то це дозволить нам профінансувати безпрецедентну в історії «Укрзалізниці» програму відновлення рухомого складу — і для вантажного, і для пасажирського. Сьогодні «Укрзалізниці» — і про це говорять всі наші клієнти — критично не вистачає вагонів. Дехто навіть говорить: прийшов Балчун, і не стало вагонів...».
Фахівець демонструє діаграми, які свідчать про те, що кількість вантажних вагонів послідовно падала з 2000 року, бо «Укрзалізниця» не відновлювала рухомого складу. Така ж ситуація була й у першому півріччі цього року. Окрім того, що було занижено фінансовий план щодо відновлення рухомого складу, він ще й не виконувався: за півріччя було відремонтовано лише 18 локомотивів. Трохи краще з вагонами, але усі кошти на ремонти були використані вже у першому півріччі.
І тут прийшов Балчун з своєю командою. «Ми провели аналіз і ухвалили рішення: за будь-яку ціну нарощувати кількість вагонів, щоб врятувати ситуацію, яку на 100 відсотків не можна було врятувати, — визнає керівник і знову демонструє діаграму: — Якби ми не відреагували, то відбулося б отаке стрімке падіння. Ми додатково витратили практично два мільярди гривень на ремонти (понад передбачене у фінплані) та на інвестиції у рухомий склад».
Балчун дуже поспішав на літак і, мабуть, тому не мав можливості зупинятися на багатьох інших деталях. Та буквально за день виклав деякі з них на своїй сторінці у «Фейсбуці».
