Ситуация с авиаперевозками в Украине ухудшается. По прогнозам экспертов, до конца 2014 года украинский рынок авиаперевозок ожидает спад.
«До последнего времени наблюдался рост среди международных и внутренних перевозов. На рынке «Киев-Донецк» можно было наблюдать очень жесткую конкуренцию между перевозчиками. Но это все в прошедшем времени. У нас резкий спад объемов авиаперевозок. С учетом событий, происшедших (в Крыму и на Донбассе. — Авт.), мы прогнозируем, что к концу года будем иметь спад как минимум 40%, а то и больше. В разных аэропортах — по-разному», — рассказал директор департамента авиационных перевозок и аэропортов Государственной авиационной службы Украины Сергей Коршук.
Напомним, что с 12 марта 2014 года Госавиаслужба запретила полеты в и из аэропорта «Симферополь» и закрыла воздушное пространство над всей территорией временно оккупированной Автономной Республики Крым. В июне она отозвала сертификаты аэропортов Донецка, Луганска и Мариуполя, потому что полеты в них не осуществлялись со средины мая 2014 года.
Снижаются темпы рынка пассажирских авиаперевозок и из-за падения покупательной способности населения. «Авиационные перевозки переходят в разряд роскоши. И все наши передвижения внутри страны часто осуществляются по железной дороге, где есть и разветвленная сеть, и возможность куда-то доехать», — прибавил Коршук.
Негативные последствия непростой политико-экономической ситуации уже почувствовали собравшихся на украинском рынке лоукостеры и те, которые только планировали заходить в Украину, добавляет еще одну тенденцию рынка коммерческий директор международного аэропорта «Львов» Вячеслав Чеглатонев. «В частности, «Визз Эйр Украина» планировал с апреля 2014 года базировать третий самолет во Львове и увеличивать количество рейсов с 8 в неделю до 21. Но в связи с теми событиями, которые произошли (в Крыму и на Донбассе. — Авт.), эта программа отсрочена как минимум на год. Есть предпосылки для создания и функционирования другого украинского лоукоста — AtlasJet Украина, который также планировал базировать самолеты во Львове. Но у авиакомпании возникли проблемы с назначениями и, соответственно, эта программа также не была запущена», — объяснил он. Чеглатонев отметил, что полеты в Харьков лоукостер также прекратил полностью в связи с тем, что международная страховка сделала экономически нецелесообразным выполнение рейсов в этот регион.
Что будет в дальнейшем с ценами на билеты лоукост-компаний? И удержатся ли дешевые авиалинии на украинском рынке?
Эксперт в транспортной сфере, основатель общественного движения «Мы вместе» Александр Юраков рассказал о формировании себестоимости перевозок лоукостов. Стоимость горючего — одна из основных статей расходов. На нее и на другие составляющие, по словам эксперта, влияют курсовые колебания гривни. «Все расчеты производятся, фиксируются в валюте, билеты продаются в гривнях. И просчитать, какой будет завтра курс, очень-очень сложно. Поэтому пока у нас не будет стабильной экономики — сложно прогнозировать и стоимость билета, и возможность открытия новых маршрутов...» — рассказывает эксперт. По его мнению, если в ближайшее время не будет повышаться стоимость закупки топлива, аэропортовые сборы за обслуживание пассажиров, не будет больших валютных курсовых разниц, то цены можно оставить на предыдущем уровне.
В аэропортах также пока успокаивают — до конца года ситуация с ценами должна быть более-менее стабильной. По словам директора компании «Мастер Авиа» (оператора международного аэропорта «Киев» (Жуляны) Алексея Яковца, до конца года аэропорт «Киев» не ожидает повышения стоимости билетов в группе крупнейшего лоукостера — компании «Виз Эйр Украина». Но это при условии, продолжает он, что гривня не будет значительно девальвировать. По его словам, в настоящий момент идет работа с компанией на предмет дальнейшего снижения стоимости ее обслуживания в аэропорту «Киев» и фиксации курса доллара (для оплаты билетов) на полгода на определенном уровне. Таким образом, у лоукостера будет виденье перспективы развития и доходов, говорит он, а у клиентов — ценовой конъюнктуры на билеты.
Впрочем, чтобы в дальнейшем удержать и развить рынок пассажирских авиаперевозок, эксперты призывают власть решить несколько проблем.
«К 2020 году рост рынка пассажирских авиаперевозок будет составлять 1,4%, или это 8—11 миллионов пассажиров в год. О грузовых перевозках вообще молчу, потому что их доля очень мала», — озвучивает прогноз развития рынка доцент кафедры организации авиационных перевозок Института экономики и менеджмента НАУ Кристина Маринцева. Как изменить ситуацию? Нужно насыщать рынок новыми игроками, считает она. И в подтверждение своих слов приводит статистику. «Мы проанализировали работу одного лоукост-перевозчика в 2011 году, когда он работал на рынке без конкурентов на направлении «Киев — Валенсия». Выяснилось, что он выполнил 29 рейсов при загруженности 76,5%. 29 рейсов — это очень мало для лоукостов. С появлением на другом направлении прямого конкурента в лице классической авиакомпании ситуация существенно изменилась», — рассказывает она. Поэтому государству нужно приложить усилия, чтобы расширить возможности участия на рынке для всех желающих.
Как это сделать?
В первую очередь, говорят участники, следует проверить рынок на предмет монополий. «Пару лет назад наша компания хотела начать полеты из Днепропетровска, и мы даже получили слоты (разрешение аэропорта на прием самолетов авиакомпании в определенный времени по определенной процедуре. — Авт.). Мы получили это разрешение, хотя было нелегко. А через день по факсу получили письмо, в котором было написано, что, к сожалению, отзывает свое разрешение, мотивируя это тем, что идет или планируется ремонт взлетно-посадочной полосы. Насколько я знаю, эта фраза о ремонте фигурирует в аэропорту Днепропетровска уже в течение 8 лет», — объясняет суть проблемы директор по продаже авиаперевозчика Air Arabia Ukraine Елена Петренко.
В Госавиаслужбе только разводят руками и перекладывают ответственность на других. «Есть эта монополия? Ну, может это имеет место быть. Ну хорошо, все о ней говорят, но никто с ней не пытается бороться», — говорит директор департамента авиационных перевозок и аэропортов Госавиаслужбы. А заниматься, по его мнению, этим должен был бы Антимонопольный комитет, куда он и советует обращаться недовольным авиакомпаниям.
Во-вторых, нужно ускорить подписание договора об «Открытом небе» с ЕС. «Оно позволяет большому количеству авиакомпаний летать во многие пункты, и это способствует выходу на рынок многих перевозчиков. Это может стать серьезным стимулом для авиаперевозок между Украиной и ЕС и стимулировать выход новых авиакомпаний на отечественный рынок», — добавляет еще один пункт председатель Центра экономического и политического анализа, советник мэра по транспорту в КГГА Александр Кава.
И в-третьих, уравнять всех участников рынка и развивать силами всех игроков внутренние перевозки. Сейчас Госавиаслужба пытается навести порядок в этом вопросе, обновив правила для получения назначений на полеты авиакомпаниями. Вокруг ее инициатив разгорелась целая дискуссия. По мнению Кавы, предложение Госавиаслужбы «не является стимулом для развития внутренних перевозок, потому что это, по сути, попытка монополизировать рынок». Вопрос в том, что в представленных ведомством изменениях сказано, что для получения разрешений на осуществление международных рейсов одно из условий — осуществление внутренних перевозок авиакомпаниями. «У нас предлагают заставить авиакомпании год летать на чартерных линиях, и только после этого получить возможность летать на международных регулярных рейсах. Это не шаг вперед. Это только приведет к монополизации и сделает услуги авиаперевозок менее доступными для наших граждан», — говорит Кава и добавляет, что это ударит по лоукостам.
«Эти нормы отменены в последней редакции, все нюансы были учтены», — в ответ ему резюмировал Коршук. Правда, как именно изменились правила, он не объяснил «Дню».
Но не все критикуют подобную инициативу Госавиаслужбы. «Если, например, лоукост хочет зайти на наш рынок и зарабатывать на нем — пожалуйста. Но внесите свой вклад в развитие внутреннего рынка», — говорит «Дню» Яковец. Выполнить это условие, по его мнению, можно, используя для внутренних авиаперевозок более экономичные самолеты с меньшим количеством посадочных мест.
