Ситуація з авіаперевезеннями в Україні погіршується. За прогнозами експертів, до кінця 2014 року український ринок авіаперевезень очікує спад.
«До останнього часу спостерігалося зростання серед міжнародних і внутрішніх перевезень. На ринку «Київ — Донецьк» можна було відзначити дуже жорстку конкуренцію між перевізниками. Але це все в минулому... У нас різке падіння обсягів авіаперевезень. З урахуванням подій, які відбулися (у Криму і на Донбасі. — Авт.), ми прогнозуємо, що до кінця року матимемо спад як мінімум 40%, а то й більше. В різних аеропортах — по-різному», — розповів директор департаменту авіаційних перевезень і аеропортів Державної авіаційної служби України Сергій Коршук.
Нагадаємо, що з 12 березня 2014 року Державіаслужба заборонила польоти до та з аеропорту «Сімферополь» і закрила повітряний простір над усією територією тимчасово окупованої Автономної Республіки Крим. У червні вона відкликала сертифікати аеропортів Донецька, Луганська та Маріуполя, бо польоти до них не здійснювалися із середини травня 2014 року.
Знижуються темпи ринку пасажирських авіаперевезень і через падіння купівельної спроможності населення. «Авіаційні перевезення переходять у розряд розкоші. І всі наші пересування всередині країни часто здійснюються залізницею, де є і розгалужена мережа, і можливість кудись доїхати», — додав Коршук.
Негативні наслідки непростої політично-економічної ситуації вже відчули присутні на українському ринку лоукостери та ті, які тільки планували заходити в Україну, додає ще одну тенденцію рикну комерційний директор міжнародного аеропорту «Львів» В’ячеслав Чеглатонєв. «Зокрема, «Візз Ейр Україна» планував із квітня 2014 року базувати третій літак у Львові і збільшувати кількість рейсів з 8 на тиждень до 21. Але у зв’язку з тими подіями, які відбулися (у Криму та на Донбасі. — Авт.), цю програму відтерміновано, як мінімум, на рік. Є передумови для створення і функціонування іншого українського лоу-косту — AtlasJet Україна, який так само планував базувати літаки у Львові. Але у авіакомпанії виникли проблеми з призначеннями і, відповідно, ця програма так само не була запущена», — пояснив він. Чеглатонєв зазначив, що польоти до Харкова лоукостер також припинив повністю у зв’язку з тим, що міжнародна страховка зробила економічно недоцільним виконання рейсів до цього регіону.
Що буде надалі з цінами на квитки лоукост-компаній? Та чи втримаються дешеві авіалінії на українському ринку?
Експерт у транспортній сфері, засновник громадського руху «Ми разом» Олександр Юраков розповів про формування собівартості перевезень лоукостів. Вартість пального — одна з основних статей витрат. На неї та на інші складові, за словами експерта, впливають коливання курсу гривні. «Всі розрахунки проводяться, фіксуються у валюті, квитки продаються у гривнях. І прорахувати, який буде завтра курс, дуже-дуже складно. Тому поки у нас не буде стабільної економіки — складно прогнозувати і вартість квитка, і можливість відкриття нових маршрутів...» — розповідає експерт. На його думку, якщо найближчим часом не підвищуватиметься вартість закупівлі палива, аеропортові збори за обслуговування пасажирів, не буде великих валютних курсових різниць, то ціни можна лишити на попередньому рівні.
В аеропортах також поки що заспокоюють — до кінця року ситуація з цінами має бути більш-менш стабільною. За словами директора компанії «Майстер Авіа» (оператора міжнародного аеропорту «Київ» (Жуляни) Олексія Яковця, до кінця року аеропорт «Київ» не очікує підвищення вартості квитків у групі найбільшого лоукостера — компанії «Віз Еір Україна». Але це за умови, продовжує він, що гривня не буде значно девальвувати. За його словами, зараз триває робота з компанією щодо подальшого зниження вартості її обслуговування в аеропорту «Київ» і фіксації курсу долара (для оплати квитків) на півроку на певному рівні. Таким чином, у лоукостера буде бачення перспективи розвитку і доходів, говорить він, а в клієнтів — цінової кон’юнктури на квитки.
Утім, щоб надалі утримати та розвинути ринок пасажирських авіаперевезень, експерти закликають владу розв’язати кілька проблем.
«До 2020 року зростання ринку пасажирських авіаперевезень становитиме 1,4%, або це 8—11 мільйонів пасажирів на рік. Про вантажні перевезення взагалі мовчу, бо їх частка дуже мала», — озвучує прогноз розвитку ринку доцент кафедри організації авіаційних перевезень Інституту економіки та менеджменту НАУ Крістіна Марінцева. Як змінити ситуацію? Потрібно насичувати ринок новими гравцями, вважає вона. І на підтвердження своїх слів наводить статистику. «Ми проаналізували роботу одного лоукост-перевізника 2011 року, коли він працював на ринку без конкурентів за напрямком «Київ — Валенсія». З’ясувалося, що він виконав 29 рейсів при завантаженості 76,5%. 29 рейсів — це дуже мало для лоукостів. Із появою на іншому напрямку прямого конкурента в особі класичної авіакомпанії ситуація істотно змінилася», — розповідає вона. Тому державі треба докласти зусилля, щоб розширити можливості участі на рикну для всіх охочих.
Як це зробити?
Найперше, кажуть учасники, слід перевірити ринок на предмет монополій. «Кілька років тому наша компанія хотіла розпочати польоти з Дніпропетровська, і ми навіть отримали слоти (дозвіл аеропорту на прийом літаків авіакомпанії в певний час і за певною процедурою. — Авт.). Ми маємо цей дозвіл, хоча було не легко. А через день факсом отримали листа, в якому йшлося про відкликання дозволу, мотивуючи це тим, що триває чи планується ремонт злітно-посадкової смуги. Наскільки я знаю, ця фраза про ремонт фігурує в аеропорту Дніпропетровська вже протягом 8 років», — пояснює суть проблеми директор з продажу авіаперевізника Air Arabia Ukraine Олена Петренко.
В Державіаслужбі тільки розводять руками і перекладають відповідальність на інших. «Є ця монополія? Ну, може, це має місце бути. Ну добре, все про неї говорять, але ніхто з нею не намагається боротися», — говорить директор департаменту авіаційних перевезень і аеропортів Державіаслужби. А займатися, на його думку, цим мав би Антимонопольний комітет, куди він і радить звертатися незадоволеним авіакомпаніям.
По-друге, треба прискорити підписання договору про «Відкрите небо» з ЄС. «Він дозволить великій кількості авіакомпаній літати в багато пунктів, і це сприятиме виходу на ринок багатьох перевізників... Це може стати серйозним стимулом для авіаперевезень між Україною та ЄС і стимулювати вихід нових авіакомпаній на вітчизняний ринок», — додає голова Центру економічного та політичного аналізу, радник мера з транспорту в КМДА Олександр Кава.
І по-третє, урівняти всіх учасників ринку і розвивати силами всіх гравців внутрішні перевезення. Наразі Державіаслужба намагається навести лад у цьому питанні, оновивши правила для отримання призначень на польоти авіакомпаніями. Довкола її ініціатив розгорілася ціла дискусія. На думку Кави, пропозиція Державіаслужби «не є стимулом для розвитку внутрішніх перевезень, бо це, по суті, спроба монополізувати ринок». Річ у тім, що в поданих відомством змінах, вказано: для отримання дозволів на здійснення міжнародних рейсів одна з умов — здійснення внутрішніх перевезень авіакомпаніями. «У нас пропонують змусити авіакомпанії протягом року літати на чартерних лініях, і тільки після цього отримати можливість літати на міжнародних регулярних рейсах. Це ніякий не крок уперед. Це тільки призведе до монополізації і зробить послуги авіаперевезень менш доступними для наших громадян», — говорить Кава і додає, що це вдарить по лоукостах.
«Ці норми скасовані в останній редакції, всі нюанси були враховані», — натомість у відповідь йому резюмував Коршук. Щоправда, як саме змінилися правила, він не пояснив «Дню».
Але не всі критикують таку ініціативу Державіаслужби. «Якщо, наприклад, лоукост хоче зайти на наш ринок і заробляти на ньому, — будь ласка. Але зробіть свій внесок у розвиток внутрішнього ринку», — говорить «Дню» Яковець. Виконати цю умову, на його думку, можна, використовуючи для внутрішніх авіаперевезень більш економічні літаки з меншою кількістю посадкових місць.
