За прошедшие годы автор этих строк опубликовал в «Дне» несколько статей, в центре которых были сюжеты, связанные с теми беспорядками и преступным разгильдяйством, существовавшими во времена «сталинского порядка». В статьях тех речь шла о том, что на самом деле этот «порядок» —искусственно сконструированная пропагандой мифологема, которая очень и очень мало соотносилась с действительностью, но в которую нередко верят и доныне. Поэтому, поскольку у определенной категории люда эта вера никуда не исчезла, поскольку соответствующая мифологема усиленно насаждается определенными силами и в самой Украине, и за ее пределами, целесообразно продолжить эту тему, обратившись как к новым сюжетам, так и к упомянутым в предыдущих публикациях — но, понятное дело, более детально, на основе более широкого фактографического материала.
Следовательно, в статье «Бардак Иосифа Сталина», опубликованной еще в 2009 году, между прочим речь шла о дутых цифрах выпуска бронетехники во время войны — не было в СССР столько броневой стали, следовательно, либо часть танков, в том числе Т-34, производилась из неброневой стали, либо речь шла об отремонтированных подбитых танках, представленных как новые. Это вызвало у читателя «Дня» Сергея Плецкого такие замечания: «Т-34 из неброневой стали — это басни. На каждом военном заводе была военная приемка. Это были военные инженеры, которые ни в чем не зависели от дирекции предприятия. И если директора могли наказать за срыв плана выпуска продукции, то военпреда только за некондиционную продукцию, не отвечавшую нормам. Да и что-то не припоминаю ни одного отзыва немцев, что Т-34 были из неброневой стали, плохо бронированы».
Теоретически, конечно, верно. Но не надо забывать, что военпреды реально были весьма зависимы от местной власти, заинтересованной в выполнении и перевыполнении производственных планов. А кроме того, немцы с конца 1941 — начала 1942 года получили подкалиберные и кумулятивные снаряды, с помощью которых могли подбивать не только Т-34, но и КВ даже из 37-мм противотанковой пушки. Согласно советским данным о полигонных испытаниях, такой снаряд с 400-500 м пробивал даже лобовую броню этих танков. То есть, успешно бороться с ними могли даже такие устаревшие машины, как Pz.38(t). Но дело не только в новых снарядах (к счастью, немецкая промышленность не могла выпускать достаточно подкалиберных снарядов — не хватало компонентов соответствующих сплавов): дело и в резком ухудшении качества брони именно в этот период. Причем это происходило частично с разрешения правительства, а частично — по инициативе руководителей самих предприятий, которым необходимо было любой ценой «затыкать дыры» в выполнении плана, чтобы не попасть под трибунал — с соответствующими последствиями. Дело в том, что еще в мирное время советская промышленность давала только незначительную часть никеля и менее половины ферросилиция и ферромарганца, необходимых для выплавки стали марки 8-С, из которой изготовлялась танковая броня нужной прочности. Дефицит перекрывался за счет импорта (в том числе никеля из Финляндии). С началом войны с Германией ситуация стала крайне сложной, дефицит вырос; следовательно, содержимое никеля в стали вдвое снизили. А в 1942 году бронетанковое управление РККА решило снизить содержимое никеля еще втрое. В результате броня, изготовленная из новой марки стали ФК и толщиной в 35-45 мм, нередко при испытаниях пробивалась бронебойным снарядом «сорокапятки», не говоря уже о пушках больших калибров (а немецкие танки в это время имели калибр пушек в 50 и 75 мм), но все равно ее оценили как «удовлетворительную». И что в результате? И лобовую, и бортовую броню «тридцатьчетверки» образца 1942 года легко пробивали и советские, и немецкие танковые пушки. Однако главным фактором для Ставки (то есть Сталина) был валовой выпуск продукции. И директора военных заводов ориентировались именно на это. Так на заводе №112, когда туда приехали в ноябре 1942 года московские представители, до 40% броневой стали оказалось некондиционным. А сколько перед этим из этой стали прокатали броневых листов и сделали танков, выполнив и перевыполнив план, получив государственные награды и Сталинские премии?
А в 1942 году американцы получили от советской стороны образцы танков Т-34 и КВ-1 и испытали их на Абердинском полигоне. Относительно качества брони — вывод однозначный: «Химический анализ брони показал, что на обоих танках броневые плиты имеют неглубокую поверхностную закалку, тогда как основная масса броневой плиты представляет собой мягкую сталь. Сварка броневых плит чрезвычайно груба и некачественна». А это же были образцово-показательные экземпляры, которые просто-таки «вылизывались» на заводах! Что же тогда шло на фронт?
И еще один сюжет, о котором стоит рассказать детальнее. Это — попытка пройти на пароходе «Челюскин» Северный морской путь за одну навигацию в 1933 году. Для плавания во льдах датским судостроителям было заказано специальное ледокольное судно, с соответствующими обводами корпуса, усиленной защитой ото льда и водонепроницаемыми переборками, которые гарантировали бы плавучесть при наполнении водой любого отделения. Но ни одно из этих условий по невыясненным причинам не было выдержано при построении парохода. Поэтому, когда его по прибытии в Ленинград в середине лета 1933 года осмотрела экспертная комиссия, в которую входил академик Крылов — всемирно известный специалист по кораблестроению и морскому делу, то эта комиссия отметила: корабль абсолютно не подходит для ледового плавания, потому что построен без учета условий полярных морей. В те времена уже хорошо было известно, что корпус ледокольного судна должен иметь форму яйца, чтобы при сжатии льда его выталкивало на поверхность, а не ломало. А у «Челюскина» были прямостенные борта и тупой нос, который не мог колоть даже тонкий лед... Была и другая комиссия — судебного регистра СССР. Она несколько осторожнее, но также отметила непригодность судна к плаванию во льдах. Но вопреки мнению специалистов «Челюскин» был с большой помпой отправлен в плавание по Северному морскому пути. Первая серьезная авария (большая пробоина ото льда) случилась на седьмой день после выхода из Мурманска, но, к счастью, рядом был ледокол «Красин», команда которого помогла с ремонтом. А затем, уже неподалеку от выхода в Тихий океан, судно было крепко зажато льдом и начался дрейф. 13 февраля 1934 года зажатый льдом «Челюскин» пошел на дно, один человек погиб, 102 — оказались в ледовом лагере. К счастью, до побережья Чукотки было не так и далеко, тем более шла весна, полярная ночь отступила, поэтому удалось эвакуировать всех, кто остался на льдине. Семеро летчиков за этот подвиг стали первыми Героями Советского Союза. Но в действительности на льдину летали только шестеро. Сигизмунд Леваневский поломал свой самолет еще до начала полетов, но все равно стал Героем. А летчик Михаил Бабушкин, который находился со своим самолетом-амфибией Ш-2 на борту «Челюскина», самостоятельно вместе с бортмехаником перелетел на материк, но был награжден только орденом Красной Звезды — как и каждый рядовой участник экспедиции...
...Продолжим морскую тему новыми сюжетами. К лету 1945 года военный флот СССР, если не считать полученные по ленд-лизу большие корабли, которые должны были быть возвращены их хозяевам, состоял из двух проржавевших линкоров — еще царских времен — десятка легких крейсеров, часть из которых имела серьезные повреждения, пары десятков лидеров и эсминцев и большого числа малых боевых кораблей и безнадежно устаревших подводных лодок. При разделе трофейного немецкого флота Советскому Союзу в боеспособном состоянии достались легкий крейсер «Нюрнберг» и десяток эсминцев, в том числе и новых проектов. А главное, что в зоне советской оккупации оказались «карманный линкор» «Лютцов» и два недостроенных авианосца «Граф Цеппелин» и «Зейдлиц». Все они имели разные степени повреждения, были полностью или частично затоплены своими командами, но в принципе подлежали ремонту и достройке. «Лютцов» (не путать с одноименным тяжелым крейсером, который был продан Гитлером Сталину в 1940 году) с его 280-мм пушками и быстрым ходом имел все преимущества перед устаревшими советскими линкорами, а авианосцев в СССР не существовало даже в виде технических проектов — только куча разнообразных эскизов на уровне бурных фантазий конструкторов. Существовала, правда, рекомендация союзнической тройной комиссии не возобновлять тяжелые немецкие корабли, а затопить их, но то была только рекомендация, не более.
Поэтому существовала реальная возможность не просто быстро и существенно усилить свой флот, а еще и пополнить его новым классом кораблей, ничего похожего на который СССР, в отличие от передовых морских государств, не имел. В наличии были немецкие верфи, тысячи действительно квалифицированных (и голодных) рабочих и инженеров, документация на боевую технику, ее образцы, наконец, целые немецкие конструкторские бюро. За несколько лет можно было отремонтировать корабли и включить их в состав боевых сил флота. Однако Сталин и его флотоводцы решили иначе. Они подняли трофеи, кое-как починили их, а затем... затопили. И не только «Цеппелин» и «Лютцов», но и 13 современных подводных лодок, которые были намного лучше, чем устаревшие советские.
Двое суток, 16 и 17 августа 1947 года, «Цеппелин» был объектом ударов с воздуха и моря. В него попали полтора десятка авиабомб, в том числе две зарядом по тонне взрывчатки и две — с зарядом в полтонны, четыре 180-мм снаряда, две 533-мм торпеды. Следует заметить, что водонепроницаемые переборки корабля были починены наспех, а нарушенная водонепроницаемость палуб вообще не восстанавливалась. И только после торпедного удара он начал медленно тонуть. Можно сказать, что трофейный авианосец продемонстрировал уникальную живучесть. Однако такой корабль оказался ненужным советскому руководству, которое по инерции заложило на верфях целую кучу линкоров и крейсеров; первый (он же и последний) настоящий авианосец появился в советском флоте только в конце 1980-х.
Скажу больше: даже на металлолом высококачественную корабельную сталь трофеев не порезали — вот такой вот порядок был при товарище Сталине.
Кстати, о линкорах. До определенного времени развитие советского военного флота основывалось на реалистических принципах: строились торпедные катера, подводные лодки, сторожевики, эсминцы и легкие крейсеры («итальянского типа», поскольку в 1930-ые годы сотрудничество с фашистской Италией достигло значительных высот), возобновлялись и модернизировались корабли дореволюционной постройки. Но потом у товарища Сталина возникла идея: не завоевать ли в короткий срок господство в Мировом океане? Следовательно, 26 июля 1936 года было принято постановление Совнаркома СССР, согласно которому на протяжении 1937—1943 годов должны быть построены 8 линкоров типа «А», 16 линкоров типа «Б», 20 легких крейсеров, 17 лидеров, 128 эсминцев. Вооружение линкоров типа «А» должно было составлять 9 406-мм пушек в трех башнях и 12 152-мм пушек, линкоров типа «Б» — 9 356-мм пушек в трех башнях и 12 152-мм пушек в двух башнях. Излишне говорить, что таких мощных пушек в СССР не было еще даже в проектах, а объемы строительства кораблей превышали те, которые планировали Британия, Франция и Германия вместе взятые. Поэтому в 1938 году на программу в Кремле посмотрели немного прагматичнее и от линкоров типа «Б» отказались. Закладка главного линкора проекта 23 («А»), который получил название «Советский Союз», состоялась 15 июля 1938 года. И что интересно: линкор был заложен, и следующий — «Советская Украина» — также, но проект этих кораблей еще не был утвержден. В следующие годы были заложены еще два линкора. А вместо линкоров проекта «Б» начали строить тяжелые крейсеры с восьмью 305-мм пушками; 5 ноября 1939 года был заложен крейсер «Севастополь», 30 ноября — «Кронштадт». Понятное дело, их также начали строить без утвержденного технического проекта...
Спуск первый четырех линкоров сначала был намечен на 1943 год. Но по постановлению Совнаркома от 19 октября 1940 было решено: один заложенный корпус разобрать, на его месте строить четыре эсминца, производство трех других линкоров форсировать. Срок «форсированной» сдачи, впрочем, был перенесен на 1945 год. Читатель уже, по-видимому, догадался, что и в 1945-ом, и в последующие годы ни один линкор типа «Советский Союз» не вступил в действие. Но в первой половине 1941 года половина броневой стали, изготовленной в СССР, шла на производство этих плавучих монстров, турбины и другое техническое оснащение для которых, кстати, покупали за валюту за рубежом, поскольку в СССР технику такого уровня не только не производили — даже не могли спроектировать.
В 1949 году корпус «Советского Союза» — единственный, оставшийся из заложенных линкоров, — спустили на воду. Но только для того, чтобы вскоре пустить на металлолом. Туда же пошли закупленные в Швейцарии турбины. Недостроенные довоенные тяжелые крейсеры также были порезаны на металл. Зато в начале 1950-х по личной инициативе Сталина были заложены три новых тяжелых крейсера типа «Сталинград». Их постройка прекратилась 18 апреля 1953 года. И опять сотни тонн металла пошли в утиль, а годы тяжелого труда конструкторов, инженеров и рабочих — псу под хвост...
С моря вернемся на землю. Автомобильная промышленность. Как и все прочее в СССР, она имела двойное назначение: главное — обеспечение потребностей ВПК, побочное — обеспечение государственной экономики (которая, впрочем, тоже была «завязана» на военные интересы; а в придачу практически каждый автомобиль в случае объявления мобилизации должен был быть передан армии). Как же развивалась эта промышленность? В 1927 году для реконструкции московского автозавода АМО, который существовал еще с дореволюционных времен, были приглашены специалисты фирмы «Mercedes», но через год «директивные органы» решили ориентироваться на американцев. Без консультации со специалистами правительственная комиссия подписала широкомасштабный контракт, закупив в США технологические линии и лицензию на выпуск грузовика «AutoCar-SA» фирмы «AutoCar Truck», который поставлялся в страны Южной Америки, а также привлекла американских инженеров. До 1931 года выпускался грузовик АМО-2, который был копией американского прототипа и в котором использовались импортные детали. Дальше конструкция была несколько модифицирована; она получила название АМО-3, и уже ее комплектующие были советского производства. Позже завод получил имя Сталина, а еще позже — стал ЗИЛом. Но речь не об именах — а об автомобилях. Уже в конце 1920-х закупленная модель была отсталой и неперспективной, предназначенной для стран «третьего мира». Ее последующее развитие советскими инженерами лишь подтвердило это. Похожим образом развивалась ситуация и на Нижегородском (потом Горьковском) автозаводе, построенном в 1932 году. Там на конвейер была поставлена лицензионная копия дешевого и простого американского грузовика «Форд» модели АА образца 1929 года, которая не имела потенциала последующего развития. В советском варианте это — знаменитая «полуторка». Но чем знаменитая? Дешевизной, массовостью и простотой (и ненадежностью)? Невозможностью использовать ее на советском бездорожье без помощи извне (вспомните, сколько снято фотографий — солдаты, а временами еще и кони вытягивают очередную «полуторку» из очередной лужи)?
На протяжении тридцатых ничего в советском автопроме существенно не изменилось, ситуация даже там ухудшилась, поскольку во время Большого террора были физически уничтожены практически все иностранные специалисты, которые по глупости остались в СССР, и советские специалисты, которые близко контактировали с иностранцами, а в придачу имели несчастье стажироваться на Западе. В конечном итоге Красная армия оказалась в 1941—1942 годах — несмотря на громкие названия «механизированных корпусов» и «мотострелковых дивизий» — очень маломобильной, где-то так на уровне европейских армий 1918 года. Даже «катюши» на шасси советских грузовиков были скорее психологическим оружием — для выполнения серии прицельных залпов их приходилось снимать с автомобиля и ставить на землю, а затем опять монтировать, что занимало немало времени, потому что ЗИС-6 или сильно качался, сбивая прицел, или просто разваливался после первого же выстрела. Кстати, существует мифологема, что ни одной «катюши» немецким войскам не удалось захватить; это неправда — захватили, и не одну. И именно в результате аварий ЗИСов, на которых были установлены реактивные минометы. И пока во время войны не появились «Студебекеры» и другие полученные по ленд-лизу мощные грузовики-вездеходы, до тех пор ни моторизация, то есть подвижность Красной армии, не приобрела надлежащего уровня, ни использование «катюш» не стало успешным. Кстати, начиная со Сталинграда, «катюши» устанавливались на шасси «студебекеров» и других американских грузовиков — и они действительно стали мощным оружием, что наглядно засвидетельствовал ход войны. Но неужели вся сталинская управленческая рать, все его «выдвиженцы», «железные наркомы» и иже с ними в упор не видели состояния автомобильной промышленности? Впрочем, похоже, и здесь для них единственным критерием было количество, а не качество, не эффективность. Однако и с количеством вполне закономерно, как говорится, «не сложилось»: к весне 1945 года 70% автомобилей в Красной армии были американскими. А еще следует учесть и английские, и канадские, и трофейные немецкие и т.п.
И в заключение. Говорят, что при Сталине не воровали. Не буду долго рассказывать — только один сюжет. В приказе по наркомату вооружений от 25 февраля 1941 года приводились следующие факты: «Только за ноябрь 1940 г. с завода №6 украли 21 г платины, 1,2 тонны меди; с завода №92 — свыше 0,5 кг серебра, 0,7 т латуни, 1,6 т меди; с завода №71 украли 3,1 т никеля». Понимаете? Наркомат вооружений, продолжается Вторая мировая война, вся промышленность СССР уже переведена на военные рельсы, а с военных заводов воруют целые тонны стратегически важных металлов! И это только то, что зафиксировано, ведь кто же хотел попасть «под раздачу», честно признав, что «крепкий сталинский порядок» — это не более чем мифологема...
Ведущий страницы «История и «Я» — Игорь СЮНДЮКОВ. Телефон: 303-96-13.
Адрес электронной почты (e-mail): [email protected]
