За минулі роки автор цих рядків опублікував у «Дні» кілька статей, у центрі яких були сюжети, пов’язані з тим безладом і злочинним нехлюйством, що існували в часи «сталінського порядку». У статтях тих ішлося, що насправді цей «порядок» — штучно сконструйована пропагандою міфологема, яка дуже й дуже мало співвідносилася з дійсністю — але в яку нерідко вірять і донині. Отже, оскільки в певної категорії люду ця віра нікуди не зникла, оскільки відповідна міфологема посилено насаджується певними силами і в самій Україні, й за її межами, то доцільно продовжити цю тему, звернувшись як до нових сюжетів, так і до згаданих у попередніх публікаціях — але, ясна річ, більш детально, на основі ширшого фактографічного матеріалу.
Отже, у статті «Бардак Йосифа Сталіна», опублікованій ще 2009 року, поміж іншого йшлося про дуті цифри випуску бронетехніки під час війни — не було в СРСР стільки броньової сталі, отже, або частина танків, в тому числі Т-34, робилася з неброньової сталі, або йшлося про відремонтовані підбиті танки, представлені як нові. Це викликало в читача «Дня» Сергія Плецького такі зауваження: «Т-34 з неброньової сталі — це баєчка. На кожному військовому заводі була військова прийомка. Це були військові інженери, котрі ні в чому не залежали від дирекції підприємства. І якщо директора могли покарати за зрив плану випуску продукції, то військпреда тільки за некондиційну продукцію, котра не відповідала нормам. Та й щось не пригадую жодного відгуку німців, що Т-34 були з неброньової сталі, погано броньовані».
Теоретично, звичайно, вірно. Та не треба забувати, що військпреди реально були вельми залежними від місцевої влади, яка була зацікавлена у виконанні й перевиконанні виробничих планів. А крім того, німці з кінця 1941— початку 1942 років одержали підкаліберні й кумулятивні снаряди, за допомогою яких могли підбивати не тільки Т-34, а й КВ навіть із 37-мм протитанкової гармати. Згідно з радянськими даними про полігонні випробування, такий снаряд із 400—500 м пробивав навіть лобову броню цих танків. Тобто успішно боротися з ними могли навіть такі застарілі машини, як Pz.38(t). Але справа не тільки в нових снарядах (на щастя, німецька промисловість не могла випускати достатньо підкаліберних снарядів — не вистачало компонентів відповідних сплавів): справа й у різкому погіршенні якості броні саме в цей період. Причому це сталося частково з дозволу уряду, а частково — з ініціативи керівників самих підприємств, яким треба було за будь-яку ціну «затикати дірки» у виконанні плану, щоб не потрапити під трибунал — з відповідними наслідками. Справа в тому, що ще за мирного часу радянська промисловість давала тільки незначну частину нікелю та менше половини феросиліцію та феромарганцю, потрібних для виплавки сталі марки 8-С, з якої виготовлялася танкова броня потрібної міцності. Дефіцит перекривався за рахунок імпорту (в тому числі нікелю з Фінляндії). З початком війни з Німеччиною ситуація стала вкрай складною, дефіцит зріс; відтак вміст нікелю у сталі був удвічі знижений. А в 1942 році бронетанкове управління РСЧА вирішило знизити вміст нікелю ще втричі. В результаті броня, виготовлена з нової марки сталі ФК і товщиною в 35 — 45 мм, нерідко при випробуваннях пробивалася бронебійним снарядом «сорокап’ятки», не кажучи вже про гармати більших калібрів (а німецькі танки в цей час мали калібр гармат у 50 і 75 мм), але все одно її оцінили як «задовільну». І що в результаті? І лобову, і бортову броню «тридцятьчетвірки» зразка 1942 року легко пробивали й радянські, й німецькі танкові гармати. Проте головним чинником для Ставки (тобто Сталіна) був валовий випуск продукції... І директори військових заводів орієнтувалися саме на це. Так, на заводі №112, коли туди приїхали в листопаді 1942 року московські представники, до 40% броньової сталі виявилися некондиційними. А скільки перед тим із цієї сталі прокатали броньових листів і зробили танків, виконавши і перевиконавши план, одержавши державні нагороди й Сталінські премії? Ба більше: директор артилерійського заводу №92 Єлян поскаржився своєму родичеві Берії (вони були одружені на сестрах Гегечкорі) на причепливість військпредів, котрі «не розуміють обстановку», й ті були на рік відкликані, наслідком чого стало постачання на фронт танків із недієздатними гарматами.
А в 1942 році американці отримали від радянської сторони зразки танків Т-34 та КВ-1, і випробували їх на Абердинському полігоні. Щодо якості броні — висновок однозначний: «Хімічний аналіз броні показав, що на обох танках броньові плити мають неглибоке поверхневе гартування, тоді як основна маса броньової плити являє собою м’яку сталь... Зварювання броньових плит надзвичайно грубе й недбале». І це ж були зразково-показові екземпляри, які просто-таки «вилизувалися» на заводах! Що ж тоді йшло на фронт?
І ще один сюжет, про який варто розповісти детальніше. Це — спроба пройти пароплавом «Челюскін» Північний морський шлях за одну навігацію 1933 року. Для плавання у кризі данським суднобудівникам було замовлене спеціальне криголамне судно з відповідними обводами корпусу, посиленим захистом від криги та водонепроникними переборками, які гарантували б плавучість при наповненні водою будь-якого відділення. Але жодна з цих умов з нез’ясованих причин не була витримана при побудові пароплава. Отже, коли його після прибуття в Ленінград у середині літа 1933 року оглянула експертна комісія, до якої входив академік Крилов — усесвітньо відомий фахівець з кораблебудування й морської справи, то ця комісія відзначила: корабель абсолютно не підходить для льодового плавання, бо побудований без урахування умов полярних морів. У ті часи вже добре було відомо, що корпус криголамного судна повинен мати форму яйця, щоби при стисненні криги його виштовхувало на поверхню, а не ламало. А в «Челюскіна» були прямі стінні борти й тупий ніс, який не міг колоти навіть тонку кригу... Була й друга комісія — судового регістру СРСР. Вона дещо обережніше, але також відзначила непридатність судна до плавання у кризі. Але всупереч думці фахівців, «Челюскін» був із великою помпою відправлений у плавання Північним морським шляхом. Перша серйозна аварія (велика пробоїна від криги) сталася на сьомий день після виходу з Мурманська, але, на щастя, поруч був криголам «Красін», команда якого допомогла з ремонтом. А потім, уже неподалік від виходу до Тихого океану, судно міцно затисло кригою і почався дрейф. 13 лютого 1934 року стиснений кригою «Челюскін» пішов на дно, одна людина загинула, 102 — опинилися у льодовому таборі. На щастя, до узбережжя Чукотки було не так і далеко, тим більше, йшла весна, полярна ніч відступила, отже вдалося евакуювати всіх, хто залишився на крижині. Семеро льотчиків за цей подвиг стали першими Героями Радянського Союзу. Та насправді на крижину літали тільки шестеро. Сигізмунд Леваневський поламав свій літак ще до початку таких польотів, і все одно став Героєм. А льотчик Михайло Бабушкін, який перебував зі своїм літаком-амфібією Ш-2 на борту «Челюскіна», самостійно разом із бортмеханіком перелетів на материк, але був нагороджений тільки орденом Червоної зірки — як і кожен рядовий учасник експедиції...
...Продовжимо морську тему новими сюжетами. Станом на літо 1945 року військовий флот СРСР, якщо не рахувати отриманих по ленд-лізу великих кораблів, які мусили бути повернуті їхнім господарям, складався із двох проіржавілих лінкорів — ще царських часів, — десятка легких крейсерів, частина з яких мала серйозні пошкодження, пари десятків лідерів та есмінців і великого числа малих бойових кораблів і безнадійно застарілих підводних човнів. При поділі трофейного німецького флоту Радянському Союзу в боєздатному стані дісталися легкий крейсер «Нюрнберг» та десяток есмінців, у тому числі й нових проектів. А головне, що в зоні радянської окупації опинилися «кишеньковий лінкор» «Лютцов» та два недобудованих авіаносці — «Граф Цепелін» та «Зейдліц». Всі вони мали різні ступені пошкодження, були повністю чи частково затоплені своїми командами, але в принципі підлягали ремонту і добудові. «Лютцов» (не плутати з однойменним важким крейсером, який був проданий Гітлером Сталіну 1940 року) з його 280-мм гарматами та швидким ходом мав усі переваги перед застарілими радянськими лінкорами, а авіаносців у СРСР не існувало навіть у вигляді технічних проектів — тільки купа різноманітних ескізів на рівні бурхливих фантазій конструкторів. Існувала, щоправда, рекомендація союзницької потрійної комісії не відновлювати важкі німецькі кораблі, а затопити їх де глибше, але то була тільки рекомендація, не більше.
Отже, існувала реальна можливість не просто швидко й істотно посилити свій флот, а ще й поповнити його новим класом кораблів, нічого схожого на який СРСР, на відміну від передових морських держав, не мав. У наявності були німецькі корабельні фахівці, тисячі справді кваліфікованих (і голодних) робітників та інженерів, документація на бойову техніку, її зразки, зрештою, цілі німецькі конструкторські бюро. За кілька років можна було відремонтувати кораблі й включити їх до складу бойових сил флоту. Проте Сталін і його флотоводці вирішили інакше. Вони підняли трофеї, так-сяк залатали їх, а потім... затопили. І не лише «Цепелін» та «Лютцов», а й 13 сучасних підводних човнів, які були набагато кращими за відчутно застарілі радянські.
Дві доби, 16 і 17 серпня 1947 року, «Цепелін» був об’єктом ударів із повітря і з моря. В нього влучило півтора десятка авіабомб, у тому числі дві зарядом по тонні вибухівки і дві — з зарядом у півтонни, чотири 180-мм снаряди, дві 533-мм торпеди. Слід зауважити, що водонепроникні переборки корабля були залатані наспіх, а порушена водонепроникність палуб узагалі не відновлювалася. І тільки після торпедного удару він почав поволі тонути. Можна сказати, що трофейний авіаносець продемонстрував унікальну живучість. Проте такий корабель виявився непотрібним радянському керівництву, яке за інерцією заклало на корабельнях цілу купу лінкорів та крейсерів; перший (він же й останній) справжній авіаносець з’явився у радянському флоті тільки наприкінці 1980-х...
Ба більше: навіть на металобрухт високоякісну корабельну сталь трофеїв з якогось дива не порізали — отакий порядок був за товариша Сталіна.
До речі, про лінкори. До певного часу розвиток радянського військового флоту ѓрунтувався на реалістичних засадах: будувалися торпедні катери, підводні човни, сторожовики, есмінці й легкі крейсери («італійського типу», оскільки в 1930-ті роки співпраця з фашистською Італією сягнула значних висот), відновлювалися й модернізувалися кораблі дореволюційної побудови. Але потім у товариша Сталіна виникла ідея: а чи не завоювати в короткий строк панування у Світовому океані? Відтак 26 липня 1936 року була ухвалена постанова Раднаркому СРСР, згідно з якою впродовж 1937 — 1943 років мало бути побудовано вісім лінкорів типу «А», 16 лінкорів типу «Б», 20 легких крейсерів, 17 лідерів, 128 есмінців. Озброєння лінкорів типу «А» мало становити 9 406-мм гармат у трьох баштах і 12 152-мм гармат, лінкорів типу «Б» — 9 356-мм гармат у трьох баштах і 12 152-мм гармат у двогарматних баштах. Зайве казати, що таких потужних гармат в СРСР не було ще навіть у проектах, а обсяги будівництва кораблів перевищували ті, що планували Британія, Франція та Німеччина разом узяті. Отже, в 1938 році на програму в Кремлі подивилися трохи прагматичніше, і від лінкорів типу «Б» відмовилися. Закладка головного лінкора проекту 23 («А»), який одержав назву «Советский Союз», відбулася 15 липня 1938 року. І що цікаво: лінкор був закладений, і наступний — «Радянська Україна» — також, але проект цих кораблів ще не був затверджений. У наступні роки були закладені ще два лінкори. А замість лінкорів проекту «Б» почали будувати важкі крейсери з вісьмома 305-мм гарматами; 5 листопада 1939 року був закладений крейсер «Севастополь», 30 листопада — «Кронштадт». Ясна річ, їх також почали будувати без затвердженого технічного проекту...
Спуск перший чотирьох лінкорів спочатку був намічений на 1943 рік. Але за постановою Раднаркому від 19 жовтня 1940 року було вирішено: один закладений корпус розібрати, на його місці будувати чотири есмінці, побудову трьох інших лінкорів форсувати. Термін «форсованої» здачі, втім, був перенесений на 1945 рік. Читач уже, мабуть, здогадався, що й у 1945-му, і в наступні роки жоден лінкор типу «Советский Союз» не вступив до ладу. Але в першій половині 1941 року 50% броньової сталі, виготовленої в СРСР, ішло на побудову цих плавучих монстрів, турбіни й інше технічне оснащення для яких, до речі, купували за валюту за кордоном, оскільки в СРСР техніки такого рівня не те що не виробляли — навіть не могли спроектувати.
У 1949 році корпус «Советского Союза» — єдиний, що залишився із закладених лінкорів, — спустили на воду. Але тільки для того, щоб невдовзі пустити на металобрухт. Туди ж пішли закуплені у Швейцарії турбіни. Недобудовані довоєнні важкі крейсери також були порізані на метал. Натомість на початку 1950-х за особистою ініціативою Сталіна були закладені три нових важких крейсери типу «Сталінград». Їхня побудова припинилася 18 квітня 1953 року. І знову сотні тонн металу пішли на брухт, а роки тяжкої праці конструкторів, інженерів і робітників — собаці під хвіст...
З моря повернімося на землю. Автомобільна промисловість. Як і все інше в СРСР, вона мала подвійне призначення: головне — забезпечення потреб ВПК, побічне — забезпечення державної економіки (яка, втім, теж була «зав’язана» на військові інтереси; а на додачу практично кожен автомобіль у разі оголошення мобілізації мав бути переданий до війська). Як же розвивалася ця промисловість? 1927 року для реконструкції московського автозаводу АМО, який існував ще з дореволюційних часів, були запрошені фахівці фірми Mercedes, але через рік «директивні органи» вирішили орієнтуватися на американців. Без консультації з фахівцями урядова комісія підписала широкомасштабний контракт, закупивши у США технологічні лінії та ліцензію на випуск вантажівки AutoCar-SA фірми AutoCar Truck, а також залучивши американських інженерів. Автомобіль постачався в країни Південної Америки. До 1931 року випускалася вантажівка АМО-2, яка була копією американського прототипу і в якій використовувалися імпортні деталі. Далі конструкція була дещо модифікована; вона отримала назву АМО-3, і вже її комплектуючі були радянського виробництва. Пізніше завод одержав ім’я Сталіна, а ще пізніше — став ЗІЛом. Але мова не про імена — а про автомобілі. Вже наприкінці 1920-х закуплена модель стала відсталою й неперспективною, призначеною для країн «третього світу». Її подальший розвиток радянськими інженерами лише підтвердив це. Схожим чином розвивалася ситуація й на Нижньогородському (потім Горьківському) автозаводі, побудованому 1932 року. Там на конвеєр була поставлена ліцензійна копія дешевої й простої американської вантажної машини «Форд» моделі АА зразка 1929 року, яка не мала потенціалу подальшого розвитку. У радянському варіанті це — знаменита «полуторка». Але чим знаменита? Дешевизною, масовістю та простотою (й ненадійністю)? Неможливістю використовувати її на радянському бездоріжжі без зовнішньої допомоги (згадайте, скільки знято фотографій — солдати, а часом ще й коні витягують чергову «полуторку» з чергової баюри...)?
Упродовж 1930-х нічого в радянському автопромі істотно не змінилося, ба ситуація навіть там погіршилася, оскільки під час Великого терору були фізично знищені практично всі іноземні фахівці, які здуру було залишилися в СРСР, та радянські фахівці, які близько контактували з іноземцями, а на додачу мали нещастя стажуватися на Заході. Зрештою Червона армія виявилася в 1941—1942 роках — попри гучні назви механізованих корпусів та мотострілецьких дивізій — дуже мало мобільною, десь приблизно на рівні європейських армій 1918 року. Навіть «катюші» на шасі радянських вантажівок були радше психологічною зброєю — для виконання серії прицільних залпів їх доводилося знімати з автомобіля і ставити на землю, а потім знову монтувати, що займало неабиякий час, бо ЗІС-6 або страшенно хитався, збиваючи приціл, або просто розвалювався після першого ж пострілу. До речі: існує міфологема, що жодної «катюші» німецьким воякам не вдалося захопити; це неправда — захопили, й не одну. Й саме внаслідок аварій ЗІСів, на яких були встановлені реактивні міномети. І допоки під час війни не з’явилися «студебекери» та інші отримані по ленд-лізу потужні вантажівки-всюдиходи, доти ні моторизація (тобто коли рухомість Червоної армії набула належного рівня), ні використання «катюш» не стали успішними. До речі: починаючи від Сталінграду «катюші» встановлювалися на шасі «студебекерів» та інших американських вантажівок — і вони справді стали потужною зброєю, що наочно засвідчив перебіг війни. Але ж невже вся сталінська управлінська рать, усі його «висуванці», «залізні наркоми» та іже з ними впритул не бачили стану автомобільної промисловості? Втім, схоже, і тут для них єдиним критерієм була кількість, а не якість, не ефективність. Проте й із кількістю, цілком закономірно, як то кажуть, «не склалося»: станом на весну 1945 року 70% автомобілів у Червоній армії були американськими. А ще ж слід врахувати й англійські, й канадські, й трофейні німецькі тощо.
І на закінчення. Кажуть, що за Сталіна не крали. Не буду довго розводитися — тільки один сюжет. У наказі по наркомату озброєнь від 25 лютого 1941 року наводилися такі факти: «Только за ноябрь 1940 г. с завода № 6 украли 21 гр. платины, 1,2 тонны меди; с завода №92 — свыше 0,5 кг серебра, 0,7 т латуни, 1,6 т меди; с завода №71 украли 3,1 т никеля». Розумієте? Наркомат озброєнь, триває Друга світова війна, вся промисловість СРСР вже переведена на воєнні рейки, — а з військових заводів крадуть цілі тонни стратегічно важливих металів! І це тільки те, що зафіксовано, — бо ж хто хотів потрапити «під роздачу», чесно визнавши, що «міцний сталінський порядок» — це не більше, ніж міфологема...
Ведучий сторінки «Iсторія та «Я» — Iгор СЮНДЮКОВ. Телефон: 303-96-13.
Адреса електронної пошти (e-mail): [email protected]
