Недавно сессия Донецкого облсовета постановила направить в этом году на строительство в областном центре метрополитена 500 млн. грн. Таких ресурсов в региональном бюджете, очевидно, нет, но депутаты этим не особо обеспокоились, доказывая друг другу с трибуны и в кулуарах, что необходимые деньги правительством обязательно будут перечислены. Поскольку связь между «шахтерской столицей» и центром государства сегодня, как никогда, прямая и короткая, упомянутые полмиллиарда вскоре должны появиться на соответствующих банковских счетах. Однако так и остается без ответа, на что конкретно будет потрачена астрономическая — как по нынешним кризисным временам — сумма. Да и вообще, очень ли нужен метрополитен городу горняков и металлургов?
Последний вопрос может показаться простым лишь на первый взгляд. Вот и глава Донецкой облгосадминистрации Анатолий Близнюк неожиданно продемонстрировал неприкрытый скептицизм относительно легендарного местного долгостроя. Приняв участие в популярной онлайн-конференции, губернатор-регионал по поводу перспектив подземки сказал как отрезал: «Метро нас, очевидно, радовать не будет». И точка. Интересный, согласитесь, итог проекта, в который уже вбухали, по различным подсчетам, от 600 до 950 миллионов гривен.
О БРОВАСТОМ ГЕНСЕКЕ...
История сооружения Донецкого метрополитена уходит корнями в советские времена, когда за право получить собственный сабвей боролось несколько городов-миллионщиков. Среди фаворитов называли курортную Одессу и индустриальный Донецк. Однако... в эпоху Леонида Брежнева повезло его родине Днепропетровску.
Честолюбивая донецкая власть не покорились. Пользуясь тем фактом, что область имела промышленные предприятия практически любой отрасли, региональные руководители стали понемногу неофициально «напрягать» их руководителей на изготовление необходимого оборудования и оснащения для метростроя. Сейчас в это трудно поверить, но уже в начале горбачевской перестройки Ясиноватский машиностроительный завод «за спасибо» спроектировал и смонтировал мощный проходческий щит общим весом 680 тонн, способный за сутки пробивать до 20 метров тоннелей. А Новокраматорский машзавод торжественно пообещал освоить производство чугунных тюбингов, необходимых для бронирования наиболее рискованных участков подземных магистралей (потому что Донецкое метро, несмотря на неглубокое залегание, опасно с точки зрения старых выработок угольных шахт и газа метана).
Однако в период независимости, по мере того как местные промышленные гиганты переводили производство на рыночные рельсы, их энтузиазм относительно создания донецкого подземного транспорта на принципах «шефской помощи» стремительно угасал. Дальше эпопея метро продвигалась неритмичными рывками, когда кто-нибудь из киевских земляков добывал для «самопального» проекта (поскольку Верховная Рада его упорно не заносила в очередной госбюджет) немного денег.
Пытаясь перехитрить нехватку средств, донецкие метростроевцы как можно больше удешевляли смету (например, заменяя отделку будущих станций: декоративный камень — на покрашенный «под камень» бетон). В какой-то момент сдал проходческий щит, подаренный донецкому метрострою ясиноватскими машиностроителями. Гигантскую машину для ремонта вытащили из-под земли на свет Божий, где до нее добрались охотники за металлоломом. Дальше местные метростроевцы вынуждены были продвигать тоннели дедовским буро-взрывным методом, как в довоенную эпоху сооружения «сталинской» подземки в Москве.
...И ЧЕМОДАНЕ БЕЗ РУЧКИ
Что на сегодня имеет Донецк в смысле своего легендарного долгостроя? Согласно справке, которую предоставил нам руководитель Дирекции строительства Донецкого метрополитена Виталий Шаталов, достижения весьма умеренные: пройдено всего полтора из 10,9 км будущего перегонного тоннеля первой очереди. Для достройки сокращенной до восьми станций ветки понадобится, по утверждениям этого специалиста, минимум два года напряженной работы и еще 5,66 млрд. грн.
От себя добавим, что проходческие работы на площадках донецкой подземки в настоящее время фактически прекращены, рабочие только откачивают воду из искусственных полостей, которые сами же создали. На это тратится ежегодно 20—25 млн. грн. Время от времени коллектив выходит на пикетирование областных властей, требуя погасить многомесячные задолженности по зарплате и угрожая в случае невыполнения требований остановить насосы, подтопив значительные городские территории.
К тому же, как поговаривают знающие горожане, в штате донецкого метростроя остались горняки-ветераны, которых даже не мизерная зарплата интересует, а формальное «капание» шахтерского стажа, что позволит через определенное время пересчитать пенсию.
ОСТОРОЖНО, ДВЕРИ ЗАКРЫВАЮТСЯ!
На таком фоне нынешняя весть о перспективе полумиллиардного «вливания» из государственного бюджета в неудачный подземный долгострой должна была бы прозвучать как осанна небесная. Кроме простых метростроевцев, такому повороту событий должны были бы обрадоваться несколько донецких политических фигур. Например, бывший городской голова Владимир Рыбак, в свое время инициировавший авантюрный проект: неприятная перспектива давать объяснения, куда годами исчезали достаточно большие средства и почему такой жалкий результат — снова отодвинулась куда-то в неопределенное будущее. Нынешний Донецкий мэр-регионал Александр Лукьянченко, собираясь баллотироваться на третий подряд срок, обязательно вынесет вопрос о метро на свои агитационные плакаты, поскольку другие предвыборные обещания, щедро рассыпанные в прошлый раз, так и остались невыполненными. Бесспорно, энтузиазмом преисполнились специализированные фирмы молодых хозяев региона из ахметовского крыла, которым, очевидно, и выпадет счастье быть допущенными к «переработке» бюджетных финансов.
А вот Донецкий губернатор, как уже упоминалось, категорически против. «Метро либо будет требовать непосильных дотаций, либо разовый билет будет стоить больше 10 гривен, — настойчиво доказывает Близнюк. — Нужно это понимать. За такие деньги столько полезного можно построить».
Знающие люди на Донетчине утверждают, что секрет такого непослушания, весьма нетипичного для среды «бело-голубых» чиновников, прост. Пока вокруг Донецкого сабвея велись разговоры и происходили сложные финансовые маневры, земельные участки в центре города, зарезервированные под объекты метро, потихоньку разошлись между привилегированными частными застройщиками. Так, над будущей пересадочной станцией «Политехническая» рядом с площадью Дзержинского вырос офисный небоскреб с многоуровневым подземным паркингом. Еще два высотных бизнес-центра «перебегают дорожку» метрополитену на престижном Пушкинском бульваре. Вскоре появятся и другие VIP-объекты.
При такой ситуации перерезать ленту на первой станции подземки до начала континентального футбольного турнира Евро-2012 (под что формально выделяются бюджетные субвенции) становится, даже теоретически, недосягаемой целью. Дальнейшие же перспективы метрополитена в «шахтерской столице» выглядят совсем иллюзорными. Между тем в городе в последнее время кардинально меняются не только направления пассажирских потоков, но и общая промышленная специализация, даже стиль жизни горожан. Всего этого старый проект метрополитена фатально «не догоняет».
В то же время не исключено, что под легендарный долгострой «особого региона» еще будут забрасываться в будущем значительные транши из казны. Однако — с заранее известным результатом.
