Нещодавно сесія Донецької облради постановила спрямувати поточного року на будівництво в обласному центрі метрополітену 500 млн. грн. Таких ресурсів у регіональному бюджеті, вочевидь, катма, але депутати тим несильно переймалися, доводячи один одному з трибуни та в кулуарах, що потрібні гроші урядом буде обов’язково перераховано. Позаяк зв’язок між «шахтарською столицею» та центром держави нині, як ніколи, прямий та короткий, означені півмільярда невдовзі мусять з’явитися на відповідних банківських рахунках. Проте так і залишається без відповіді: на що конкретно буде витрачено астрономічну — як на нинішні кризові часи — суму. Та й узагалі, чи конче потрібен метрополітен місту гірників і металургів.
Останнє питання може здатися простим лише на перший погляд. От і голова Донецької облдержадміністрації Анатолій Близнюк несподівано продемонстрував неприкритий скептицизм відносно легендарного місцевого довгобуду. Взявши участь у популярній онлайн-конференції, губернатор-регіонал щодо перспектив підземки висловився, як відрізав: «Метро нас, вочевидь, радувати не буде». І крапка. Цікавий, погодьтеся, підсумок проекту, в який уже вгатили, за різними підрахунками, від 600 до 950 мільйонів гривень.
ПРО БРОВАСТОГО ГЕНСЕКА...
Історія спорудження донецького метрополітену сягає корінням радянських часів, коли за право отримати власний сабвей змагалися кілька міст-мільйонників. Серед фаворитів називали курортну Одесу та індустріальний Донецьк. Проте... за часи правління Леоніда Брежнєва пощастило його батьківщині Дніпропетровську.
Честолюбна донецька влада не упокорилася. Користуючись тим фактом, що область мала промислові підприємства практично будь-якої галузі, регіональні керівники почали потроху неофіційно «напружувати» їхніх керівників на виготовлення необхідного устаткування й оснащення для метробуду. Зараз у це важко повірити, але вже на початку горбачовської перебудови Ясинуватський машинобудівний завод «за спасибі» спроектував та змонтував потужний прохідницький щит загальною вагою 680 тонн, здатний за добу пробивати до 20 метрів тунелів. А Новокраматорський машзавод урочисто пообіцяв освоїти виробництво чавунних тюбінгів, необхідних для бронювання найбільш ризикованих ділянок підземних магістралей (бо донецьке метро, попри неглибоке залягання, небезпечне з точки зору старих виробок вугільних шахт та газу метану).
Однак за увесь час незалежності, в міру того як місцеві промислові гіганти переводили виробництво на ринкові рейки, їхній ентузіазм щодо створення донецького підземного транспорту на засадах «шефської допомоги» стрімко вгасав. Далі епопея метро просувалася неритмічними ривками, коли хто-небудь із київських земляків добував для «самопального» проекту (бо Верховна Рада його уперто не заносила до чергового держбюджету) трохи грошей.
Намагаючись перехитрити нестатки, донецькі метробудівці якомога здешевлювали кошторис (наприклад, замінюючи оздоблення майбутніх станцій: з декоративного каменю — на пофарбований «під камінь» бетон). У якийсь момент здав прохідницький щит, подарований донецькому метробуду ясинуватськими машинобудівниками. Гігантську машину для ремонту видали з-під землі на світ божий, де до неї дісталися мисливці за брухтом. Далі місцеві метробудівці змушені були просувати тунелі дідівським буро-вибуховим методом, як у довоєнну епоху спорудження «сталінської» підземки в Москві.
...ТА ВАЛІЗУ БЕЗ РУЧКИ
Що на сьогодні має Донецьк у сенсі свого легендарного довгобуду? Згідно з довідкою, яку надав нам керівник Дирекції будівництва донецького метрополітену Віталій Шаталов, досягнення вельми помірковані: пройдено лише півтора з 10,9 км майбутнього перегінного тунелю першої черги. Для добудови скороченої до восьми станцій гілки знадобиться, за твердженнями цього фахівця, мінімум два роки напруженої роботи та ще 5,66 млрд. грн.
Від себе додамо, що прохідницькі роботи на майданчиках донецької підземки нині фактично припинено, робітники лише відпомповують воду зі штучних порожнин, які самі ж утворили. На що витрачається щорічно 20—25 млн. грн. Час від часу колектив виходить на пікетування обласної влади, вимагаючи погасити багатомісячні заборгованості по зарплатні та погрожуючи в разі невиконання вимог зупинити насоси, підтопивши значні міські території.
До того ж, як подейкують обізнані городяни, у штаті донецького метробуду позалишалися гірники-ветерани, яких навіть не мізерна зарплатня цікавить, а формальне «капання» шахтарського стажу, що дозволить через певний час перерахувати пенсію.
ОБЕРЕЖНО, ДВЕРІ ЗАЧИНЯЮТЬСЯ!
На такому тлі нинішня звістка про перспективу півмільярдного «вливання» з державного бюджету у невдалий підземний довгобуд мусила прозвучати як осанна небесна. Крім простих метробудівців, такому повороту подій мали б зрадіти декілька донецьких політичних фігур. Наприклад, колишній міський голова Володимир Рибак, що свого часу ініціював авантюрний проект: неприємна перспектива давати пояснення, куди протягом років зникали чималі кошти та чому такий жалюгідний результат — знов відсунулася, кудись у невизначене майбутнє. Нинішній донецький мер-регіонал Олександр Лукьянченко, збираючись балотуватися на третій поспіль термін, обов’язково винесе метро на свої агітаційні плакати, бо інші передвиборні обіцянки, щедро розсипані минулого разу, так і залишилися цяцянками. Безперечно, ентузіазмом сповнилися спеціалізовані фірми молодих хазяїв регіону, з «ахметовського крила», яким вочевидь і випаде щастя бути допущеними до «переробки» бюджетних фінансів.
А от донецький губернатор, як уже згадувалося, категорично проти. «Метро або потребуватиме непосильних дотацій, або разовий квиток коштуватиме понад 10 гривень, — із жаром доводить А. Близнюк, — треба це усвідомити. За такі гроші стільки корисного можна побудувати».
Обізнані люди на Донеччині твердять, що секрет такого неслухнянства, вельми нетипового для середовища біло-блакитних чиновників, простий. Поки навколо донецького сабвея точилися балачки та відбувалися складні фінансові маневри, земельні ділянки в центрі міста, зарезервовані під об’єкти метро, потихеньку розійшлися між привілейованими приватними забудовниками. Так, над майбутньою станцією пересадки «Політехнічна» поруч із площею Дзержинського виріс офісний хмарочос із багаторівневим підземним паркінгом. Ще два висотних бізнес-центри «перебігають доріжку» метрополітену на престижному Пушкінському бульварі. Невдовзі з’являться інші VIP-об’єкти.
За такої ситуації перерізати стрічку на першій станції підземки до початку континентального футбольного турніру Євро-2012 (під що формально виділяються бюджетні субвенції) стає, навіть теоретично, недосяжною метою. Подальші ж перспективи метрополітену в «шахтарській столиці» виглядають зовсім ілюзорними. Між тим у місті останнім часом кардинально міняються не лише напрямки пасажирських потоків, а й загальна промислова спеціалізація, навіть стиль життя городян. Усього цього старий проект метрополітену фатально «не доганяє».
Водночас не виключається, що під легендарний довгобуд «особливого регіону» ще закидатимуться в майбутньому значні транші з казни. Проте — з наперед відомим результатом.
