Государством в государстве часто называют «Укрзалізницю», которая может себе позволить роскошь иметь ведомственную лечебно-профилактическую структуру. За долгие годы существования железнодорожной медицины у нее сложился положительный имидж: здесь хорошо лечат. Во времена застоя неработающему на транспорте стоило огромных усилий попасть туда поправить здоровье или на обследование. Сегодня практически все государственные медицинские учреждения жалуются на недостаточное финансирование. Как железнодорожным врачам удается выживать в нынешних условиях? Об этом наша беседа с главным врачом Дорожной клинической больницы № 1 г. Киева, невропатологом Александром Каневским.
— Источниками нашего финансирования являются бюджет и суммы, поступающие за счет страхования железнодорожников и пенсионеров, — сказал Александр Самуилович. — В 2002 году инициатором системы страхования стал министр транспорта — Георгий Михайлович Кирпа. Он проанализировал сложившуюся в медицине ситуацию и нашел путь решения данной проблемы. Сейчас у нас действует бюджетно-корпоративно-страховая медицина. Дорога дает средства на ремонт отделений, приобретение мебели, закупает оборудование, т. к. средств, выделяемых бюджетом (больница находится на государственном финансировании) на лекарства и питание не хватает. По нормативам Минздрава Украины на эти цели нужно выделять четыре гривны в сутки на одного больного. Поэтому страхование железнодорожников компанией «ИнтрерТрансПолис» позволило в рамках страхового возмещения обеспечить больных необходимым объемом медикаментов и средств на питание. На застрахованного железнодорожника выделяется четыре гривни, а на пенсионера — восемь грн.
На детей и членов семьи железнодорожников полисов нет, но мы им не отказываем в помощи. В связи с недостаточным финансированием больницы нам приходится принимать с таких категорий больных благотворительные взносы, которые перечисляются на счет больницы. Я категорически против того, чтобы медработники занимались деньгами. Да, медицина должна быть платной, но не врачи должны заниматься этим, а страховые компании.
— Александр Самуилович, но есть такие болезни, которые требуют дорогого лечения. Какие услуги, на ваш взгляд, должны быть платными, а какие — бесплатными? Не секрет, что часто вызывают родственников больного и предупреждают: нужна операция, стоит столько-то, пока не заплатите — не будем оперировать. Хотя никто не дает гарантии, что после этого человек выживет.
— В нашей профессии всегда есть элементы риска, случайности, неточности. Медицина — это философская величина, а не математическая. Нельзя шантажировать людей: платите — будем лечить. У нас госпитализированному больному будет оказана помощь вне зависимости от того, заплатил он за лечение или нет. В клинике существует резерв медикаментов для оказания неотложной помощи, для проведения диагностики и анализов. Необходимо развивать современные технологии и решать вопрос платных медуслуг на основе законодательной базы.
Есть в Минздраве предложения по перечню платных и бесплатных услуг. Но как нам быть с тем фактом, что 70% населения живет ниже черты бедности? Я считаю, все, что связано со стационарной помощью, должно быть для больного бесплатным. Необходимо как можно скорее вводить обязательное медицинское страхование. Содержание каждого больного в стационаре требует крупных сумм. Одной зарплаты и пенсии не хватит.
— Нужна ли ведомственная медицина? Ведь часто идет дублирование услуг.
— Я 25 лет работаю врачом в железнодорожной медицине. Начинал свою трудовую деятельность при прочной системе МПС и здравоохранения. На железнодорожном транспорте существует четкая структура лечебных учреждений: узловые, отделенческие, дорожные, центральные больницы. Например, в Харькове есть крупнейшая ЦКБ кардиологического и неврологического направления. Но сегодня приехать с периферии в Киев или Харьков — проблематично. Тем не менее, и ныне лечим до 40% железнодорожников со всей Юго-Западной дороги. На каждом крупном железнодорожном узле обязательно есть больница или поликлиника. Медпункты, здравпункты, амбулатории функционируют на каждом вокзале, депо, ж/д предприятии, т.е. даже на тех участках, где нет городского здравоохранения.
За последнее десятилетие материальная база многих лечебно-профилактических учреждений города становилась хуже, а железнодорожные клиники, благодаря помощи «Укрзалізниці», свои позиции не сдавали. У нас благоустройство территории, ремонт корпусов — все в надлежащем порядке. Не растеряли и свой персонал, хотя оплата труда у нас, как и у всех медиков, невысокая. Например, когда сокращали бюджет финансирования, были прецеденты — хотели некоторые железнодорожные больницы забрать в город. Но уже через месяц власти не знали, как от этого «хомута» избавиться. Ведь содержание требует средств, и появляется дополнительная нагрузка на местный бюджет. Кроме этого, у нас есть определенная специфика работы: профотбор, профосмотры, предрейсовые осмотры. В нашей ДКБ 16 медицинских представительств на различных узлах и ж/д предприятиях. Медики определяют, можно ли выпустить человека в рейс — ведь на машинисте лежит огромная ответственность за безопасность тысяч людей. На каждом вокзале находится медпункт. В Киеве за сутки обслуживают до ста человек. Если в поезде произошел несчастный случай или заболевание, то выезжают наши сотрудники.
ДКБ — многопрофильное медучреждение: имеет 18 клинических отделений. Представлены все виды терапевтической, хирургической (кроме торакальной и нейрохирургии) помощи, есть центр здоровья женщины, родильные, реанимационные и реабилитационные отделения. В последних долечиваем после инфарктов, инсультов, травм, операций, проводим профилактические мероприятия для лиц, связанных с безопасностью движения поездов. На каждом участке у нас работают высококлассные специалисты. Отделения небольшие — до 30 коек. Больница сосредоточена на двух базах: Воздухофлотском проспекте и ул. М. Коцюбинского. Круглый год койко-места не пустуют. Страхование позволяет дважды в год бесплатно лечиться пенсионерам. У нас стало меньше запущенных случаев болезней. Эффективная медпомощь должна быть оказана на каждом этапе заболевания — от обострения болезни до реабилитации и профилактических мер. Недавно открыли отделение неотложной помощи. Это диспетчерская служба, лечебные блоки, специализированный автотранспорт (7 машин). Если происходят аварии в пути, ЧП на железнодорожных предприятиях, в случае получения травм или заболевания на рабочих местах, — тогда едут наши медики.
Специфика лечения железнодорожников состоит и в том, что не все лекарства можно применять. Пример: у машиниста повысилось артериальное давление. Какой препарат можно использовать, чтобы у него не изменилось психофизическое состояние? Ему не все таблетки подойдут. Нельзя давать «Раунатин», «Клофелин». Я называю старые препараты, так как их действие подробно изучено, а по новым лекарствам исследования не проводились. Мы не знаем, можно ли «Эналаприл» или «Энап» дать машинисту и не изменят ли данные препараты его цветоощущение, не заснет ли он в пути...
За долгие годы работы у нас никогда не возникало противоречий с местным здравоохранением. Мы помогаем друг другу, не изолируемся, оказываем помощь жителям Соломенского района Киева. Кому подчиняется железнодорожная медицина, больше волнует Минздрав. Их беспокоит, что идет дубляж обслуживания населения. По месту жительства человек лечился, а потом лег в ведомственную больницу. Стоит и у нас на учете, и в городе. Кроме железнодорожников (500 тысяч) и пенсионеров (300 тысяч), мы обслуживаем членов их семей (1 миллион) — это большой контингент по Украине.
— Есть опыт разных стран. На ваш взгляд, какой путь для нас более приемлем? Например, в Америке врачи считают, что даже смертельно больному надо говорить его диагноз, чтобы человек успел распорядиться оставшимся ему временем, написал завещание и т. д.
— Я бывал в Германии, знакомился с работой клиник. Но копировать их опыт в чистом виде нельзя. Наша медицина в своих корнях — земская. Это медицина семейного врача, обслуживание идет с рождения и до смерти. Так лечили до революции, и довольно эффективно. Сейчас мы возвращаемся к старому и верному опыту. В массе не нужно большое количество узкопрофильных специалистов. Зачем выпускать в мединститутах тысячи гинекологов? Нынче рожениц меньше, чем акушеров. Нужны врачи семейной практики. Ее- то мы и используем. Должны подходить к каждому больному индивидуально. Вести с ним постоянный диалог. Право каждого человека — знать правду о своем здоровье. Но существует моральный фактор. Старика огорчать не имеет смысла, а молодому надо говорить все: схему лечения, как можно бороться с недугом. Например, в Харькове, на базе Центральной психоневрологической больницы МПС, впервые в Украине была создана кафедра психотерапии. Ее основатель — профессор Платонов, известный врач, автор монографии «Слово — как лечебный фактор», впервые в истории медицины описал, что словом можно не только вылечить, но и убить. Став руководителем клиники, своих подчиненных я призываю не только использовать современные технологии в лечении, биоэтику и деонтологию. Нам больные должны доверять. Нигде за рубежом нет такой тесной связки «врач — больной».
Сегодня нагрузка на работника железнодорожного транспорта во много раз выше, чем была раньше, и всегда за состоянием их здоровья внимательно наблюдали медики. Нельзя разрушить то, что десятилетиями создавалось. Железнодорожный медик — отдельная специальность. Есть авиационная и морская медицина, а наша, с одной стороны, есть, а по документам — ее вроде и нет. Мы все заканчиваем мединституты, но потом нужна специализация. Кстати, ВАКи есть на флоте и в авиации. В России железнодорожных медиков готовят во Всесоюзном институте железнодорожной медицины, а в Украине такого учебного заведения нет. А многолетняя история есть. На базе больницы открыт музей истории железнодорожной медицины. В настоящее время в ж/д медицине, кроме клинической, ведутся научно-исследовательские работы. В прошлом году министром транспорта Г. Кирпой и главком «Укрзалізниці» был издан журнал «Железнодорожная медицина» — это первый этап в профподготовке врачей. Нам давно пора создавать кафедру ж/д медицины.
