...«Если бы не революция 1917 года, Архип Люлька никогда не стал бы тем, кем стал: выдающимся конструктором авиационных двигателей, академиком, одним из основоположников теории воздушно-реактивных двигателей, лауреатом Государственных премий СССР, Героем Социалистического Труда, кавалером многих орденов и медалей...» Так говорилось в немногочисленных статьях, посвященных труду «секретного академика», которые печатались при его жизни. И это — искренняя правда: вряд ли мальчик из бедной крестьянской семьи мог бы достичь таких высот в науке и занять должность Генерального конструктора, если бы не социальные катаклизмы начала XX века. Но все далеко не так однозначно, как утверждали советские идеологи.
УЧИТЕЛЬ ОПРЕДЕЛИЛ ЖИЗНЕННЫЙ ПУТЬ БУДУЩЕГО АКАДЕМИКА
Именно социальные катаклизмы укоротили, рожденному в 1908 году мальчику, детство: он очень рано остался за старшего в семье и вряд ли, несмотря на его природную склонность к обучению и настоящий мощный талант к точным наукам, смог бы пойти далее начальной школы. Но... те же самые социальные вихри занесли в Саварки, родную деревню Архипа, выдающегося украинского математика Михаила Кравчука, и именно это сыграло решающую роль в судьбе Люльки.
Здесь, на Богуславщине, вчерашний профессор Киевского университета нашел убежище от деникинских самосудных расстрелов, под которые мог попасть любой, кого бы временные хозяева Киева заподозрили в симпатиях к их неприятелям. Такие подозрения, причем обоснованные, относительно Кравчука у власти были, и ему пришлось скрываться. Случай привел его в Саварки, и для села тот случай стал счастливым: через некоторое время киевский профессор начал работать в местной школе, а со временем — стал ее директором. Кравчук не только преподавал сельским детям математику, но и написал несколько учебников, в том числе и для сельскохозяйственных профшкол. Но, самое главное, Михаил Кравчук смог зажечь в сыновьях и дочерях хлеборобов жажду к науке. Архип Люлька стал одним из них, а вскоре, несмотря на совсем неблагоприятные для обучения обстоятельства и возраст, — и лучшим учеником. После окончания семилетки он поступил в Белоцерковскую сельскохозяйственную профшколу. Он потерял родителей, поэтому пришлось ставить на ноги младших сестер. И если бы не советы и искренняя помощь Кравчука, не довелось бы Люльке закончить профшколу. Именно Михаил Филиппович посоветовал ему поступать в Киевский политехнический институт, на механическом факультете которого работал после возвращения в Киев.
Как и многим другим студентам двадцатых годов, путевку в институт Архипу Люльке дал рабочий факультет. Юноша учился настойчиво и достаточно быстро проявил себя в механике и в математике. Но больше всего привлекали Люльку практические задания, поэтому вполне логичным стало его увлечение теплотехникой. Предлагаемые им варианты узлов силовых установок и методы решения тепловых задач были не только достаточно оригинальны, а и целиком пригодны для реализации, поэтому после окончания института в 1931 году молодого инженера направили в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики, который располагался в Харькове — тогдашней столице Украины.
РАБОТА В ХАРЬКОВЕ
Люлька активно занимался проблемами проектирования и расчетов паровых турбин, но достаточно быстро переключился на перспективные газовые. В 1934 году вступил в действие наибольший в Европе и наиболее современный по тем временам Харьковский турбогенераторный завод. Его мощности позволяли изготавливать не только электросиловые турбины, но и проводить эксперименты по приспособлению газовых турбин для использования в качестве двигателей, в частности, в авиации. Поэтому этот завод стал площадкой для воплощения в жизнь идей молодого инженера и преподавателя Харьковского авиационного института, где Люлька начал работать в 1933 году.
Одной из наиболее сложных проблем при создании принципиально нового авиационного двигателя на базе газовой турбины было обеспечение оптимального соотношения температуры газа перед лопатками турбины и ее коэффициента полезного действия. Известно, что чем выше такая температура, тем выше эффективность работы газовой турбины. Но материалов, которые бы могли работать в условиях температур свыше 1400 градусов по Цельсию, тогда не было. Поэтому следовало думать о разработке низкотемпературного турбореактивного двигателя. Настойчивый труд на протяжении нескольких лет привел, наконец, к позитивному результату. Первый теоретически трудоспособный двигатель автор назвал «ракетным турбореактивным двигателем» — не совсем корректно с технической точки зрения, как он сам позже признавал. Благодаря позитивной рецензии профессора МВТУ и Военно-воздушной академии имени Жуковского Владимира Уварова, который особенно оценил глубину теоретического обоснования использования относительно низких температур на рабочих лопатках турбины, дали «добро» на дальнейшие работы .
НАЧАЛО ОТКРЫТИЙ — В УКРАИНЕ, СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ — В РОССИИ
Впрочем, работать над усовершенствованием двигателя в ХАИ конструктору не дали, и он в 1939 году с большим трудом добился перевода на Кировский завод в Ленинград. Это предприятие имело прекрасную производственную и экспериментальную базу, поэтому по решению правительства на нем было создано специальное конструкторское бюро (СКБ-1), которое занималось парогазотурбинными установками и турбореактивными двигателями. Люлька был назначен руководителем проекта и полностью отдался работе. Спустя очень короткое время, группе под его руководством удалось завершить рабочий проект РД-1 и подготовить необходимую рабочую документацию для его изготовления.
Это была первая победа, которую, однако, портило одно достаточно серьезное обстоятельство: двигатель вышел хотя и пригодным для использования в авиации, но чрезвычайно «прожорливым». Именно это обстоятельство вынудило конструктора заниматься не технологическими вопросами внедрения проекта в производство, а вернуться к поискам наиболее оптимальной компоновки двигателя, в ходе которых он нашел возможность использования двухконтурной схемы его построения. Это было принципиально новое решение, настоящее открытие, которое стало прототипом многих турбореактивных двигателей, широко используемых ныне как в гражданской, так и в военной авиации на транспортных и пассажирских самолетах. Благодаря сравнительно небольшому расходу топлива именно такие двигатели позволили значительно увеличить расстояния полетов без дозаправки, значительно сократив при этом время доставки грузов.
Несмотря на настоящий успех своей идеи, Люлька не прекращал поисков наиболее оптимальных схем воздушно-реактивных двигателей.
Работа над разработкой отечественной реактивной техники не прекратилась даже после начала Великой Отечественной войны. Но, положение на фронтах и потребности действующей армии иногда вынуждали конструкторов заниматься более неотложной тематикой. Как только перелом в ходе боевых действий стал необратимым, по решению Государственного комитета Обороны был создан специализированный научно-исследовательский институт по разработке и конструированию реактивных двигателей для авиации, отдел турбореактивных двигателей которого возглавил Архип Люлька (теперь это Научно-технический центр имени А.М. Люльки, который входит в состав русского научно-производственного центра «Сатурн»). И в 1945 году первый отечественный турбореактивный двигатель был сконструирован и успешно испробован на стенде. Следующим шагом стало проектирование и создание летного варианта двигателя, который получил название ТР-1 («Турбореактивный первый»). Государственные стендовые испытания этот двигатель прошел в 1947 году. Во время их проведения были подтверждены проектные характеристики и надежность. Их было вполне достаточно для установления на самолетах.
БЛАГОДАРЯ АРХИПУ ЛЮЛЬКЕ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ НАУКА НЕ УСТУПАЛА МИРОВОЙ
С 30-х годов напряженная научно-исследовательская и конструкторская работа в отрасли реактивной техники, и, в частности, двигателей, осуществлялась не только в СССР, а и в Великобритании, Германии, Италии, США. В Англии первый опытный реактивный самолет «Глостер» с двигателем конструкции Уиттла поднялся в воздух в мае 1941 года. Годом позже с таким же двигателем был построен самолет «Эркомет» в США. Приблизительно тогда же начались испытательные полеты немецкого «Мессершмита-262».
Что же касается СССР, то первые реактивные полеты здесь были осуществлены на ракетоплане СК-9 конструкции Сергея Королева, который стал позже Генеральным конструктором космической техники, еще в 1940 году, а весной 1942 года начались испытания первого экспериментального реактивного самолета БИ-1 конструкции работников КБ Болховитинова инженеров Александра Березняка и Алексея Исаева с жидкостным ракетным двигателем...
Именно двигатели оставались уязвимым местом новой техники, поэтому наиболее удачные их конструкции использовались на различных самолетах, иногда даже разработанных в различных странах. Скажем, на первых послевоенных советских реактивных самолетах-истребителях и фронтовых бомбардировщиках были установлены двигатели РД-45 и РД- 500, разработанные в КБ Владимира Климова на базе английских двигателей, несколько из которых были приобретены советской делегацией на международной авиационной выставке. Поэтому как настоящий триумф отечественной техники восприняли специалисты воздушный парад 1947 года в Тушино, где зрители впервые увидели реактивный истребитель Су- 11 и четырехмоторный реактивный бомбардировщик Ил-22 с отечественными, оригинальной конструкции двигателями ТР-1 разработки А. Люльки.
Эти двигатели стали первыми в целом списке силовых установок, каждая из которых знаменовала определенный этап в истории не только отечественной, а также мировой реактивной авиации. Стоит дополнить, что двигатели эти устанавливались не только на истребителях: на гидросамолете с двумя модифицированными силовыми установками АЛ-7ПБ был побит мировой рекорд скорости для машин такого класса, а в варианте АЛ-7Б эти двигатели использовались на стратегическом бомбардировщике ТУ-98, который на высоте 12000 метров развивал с ними скорость 1238 км/час.
Нельзя не вспомнить и о двигателях АЛ-21, которые стали сердцем истребителя с переменной геометрией крыла СУ-24, больше известного на Западе под образным названием «грузовик с бомбами», который с 1972 года и до сегодняшнего дня числится в составе ВВС России и некоторых других стран. Интересной и несколько неожиданной разработкой был ТС-31М — маломощный двигатель массой всего 23 килограмма. Этот «малыш» стал своеобразным приветом от Люльки его родной Украине, ведь устанавливался он на мотопланеры Олега Антонова АН-13.
И, наконец, — АЛ-31Ф — шедевр мирового авиационного двигателестроения, супердвигатель, о котором говорят, что он в наиболее тяжелые для русской авиастроительной промышленности времена стал тем спасительным кругом, который не дал ей погибнуть, обеспечив пристойное финансово-экономическое положение для ведущих двигателестроительных промышленных компаний. Этот двигатель стал также важнейшей составляющей, которая обеспечила коммерческий успех на внешнем рынке истребителей СУ-27 и СУ- 30 — «советского ответа» американским F-15 «Игл» и F-16 «Фалькон».
Разработка семейства двигателей АЛ-31 была начата еще в 1976—1977 годах, а закончилась в 1984 — в год смерти Архипа Люльки. С той поры было сделано несколько модификаций этого двигателя, и сегодня они не только летают — их используют на газоперерабатывающих станциях системы Газпрома (модификация АЛ-31СТ) и как энергетическую силовую установку-генератор с частотой вращения ротора 3000 оборотов в минуту (АЛ-31СТЕ).
«СОПУТСТВУЮЩИЕ» ДОСТИЖЕНИЯ АКАДЕМИКА
В технических разработках воплощались в жизнь результаты научных поисков Архипа Люльки. Именно он обосновал преимущества осевых компрессоров перед центробежными, первым внедрил понятие коэффициента восстановления давления воздуха во входном устройстве силовой установки самолета с турбореактивным двигателем, разработал метод расчета КПД газовой турбины с учетом исходной скорости газов, разработал теорию и предложил метод расчета высотно-скоростных характеристик турбореактивных двигателей, определил границы использования таких двигателей по скоростям и тому подобное. Поэтому как главный в государстве авторитет в своей отрасли на протяжении многих лет — с 1967 г. и до последних месяцев жизни — он был председателем комиссии Академии наук СССР по газовым турбинам.
Половину своей жизни Архип Люлька прожил в Москве, но сердце его оставалось в Украине. Люди, которые знали его лично и бывали в его московской квартире, вспоминают, что на его рабочем столе всегда лежали свежие украинские газеты и журналы, а с гостями из Украины он разговаривал по-украински. На стене его рабочего кабинета висели два портрета — Тараса Шевченко и Михаила Кравчука. Благодарность своему учителю он пронес до последних своих дней. И именно он пришел на помощь дочке репрессированного академика: в наиболее трудные для нее времена, когда она не имела своего пристанища, он дал ей деньги на собственную квартиру.
... Напротив Государственного музея техники, расположенного в корпусе №6 Национального технического университета Украины «Киевский политехнический институт», где когда-то располагались учебные мастерские и лаборатории, стоит сегодня бюст Михаила Кравчука. А на стене около входа в музей висит мемориальная доска Архипу Люльке. Учитель и ученик, два академика, снова встретились в Киеве...
