...«Якби не революція 1917 року, Архип Люлька ніколи не став би тим, ким став: видатним конструктором авіаційних двигунів, академіком, одним із основоположників теорії повітряно-реактивних двигунів, лауреатом Державних премій СРСР, Героєм Соціалістичної Праці, кавалером багатьох орденів і медалей...» Так писалося в нечисленних статтях, присвячених праці «секретного академіка», які друкувалися за його життя. І це — щира правда: навряд чи хлопчик з бідної селянської родини міг би досягти таких висот в науці й обійняти посаду генерального конструктора, якби не соціальні катаклізми початку ХХ століття. Та все не так однозначно, як твердили радянські ідеологи.
ВЧИТЕЛЬ ВИЗНАЧИВ ЖИТТЄВИЙ ШЛЯХ МАЙБУТНЬОГО АКАДЕМІКА
Саме соціальні катаклізми скоротили народженому 1908 року хлопчині дитинство: він дуже рано залишився старшим у сім’ї й навряд чи, попри його природну схильність до навчання та справжній потужний талант до точних наук, зміг би піти далі початкової школи. Але... ті ж самі соціальні буревії занесли до рідної Архипу Саварки видатного українського математика Михайла Кравчука, і саме це зіграло вирішальну роль у долі Люльки.
Тут, на Богуславщині, вчорашній професор Київського університету знайшов прихисток від денікінських самосудних розстрілів, під які міг попасти будь-хто, кого б тимчасові господарі Києва лише запідозрили в симпатіях до їхніх супротивників. Такі підозри, причому обґрунтовані, щодо Кравчука у влади були, і йому довелося переховуватися. Випадок привів його до Саварки, і для села той випадок став щасливим: за деякий час київський професор почав працювати в місцевій школі, а трохи згодом — став її директором. Кравчук не лише викладав сільським дітлахам математику, але й уклав кілька підручників, у тому числі й для сільськогосподарських профшкіл. Але найголовніше — Михайло Кравчук зміг запалити в синах і доньках хліборобів жагу до науки. Архип Люлька став одним із них, а невдовзі, попри зовсім несприятливі для навчання обставини його хлопчачих років, — і найкращим. Після закінчення семирічки хлопчина вступив до Білоцерківської сільськогосподарської профшколи. Він втратив батьків, тож довелося ставити на ноги молодших сестер. І якби не поради та щира допомога Кравчука, не довелося б Люльці закінчити тієї профшколи. Саме Михайло Пилипович порадив йому вступати до Київського політехнічного інституту, на механічному факультеті якого працював після повернення до Києва.
Як і багатьом іншим студентам двадцятих років, путівку до інституту Архипу Люльці дав робітничий факультет. Хлопець учився наполегливо й доволі швидко проявив себе в механіці та в математиці. Але найбільше вабили його практичні завдання, тож цілком логічним стало захоплення Люльки теплотехнікою. Пропоновані ним варіанти вузлів силових установок і методи розв’язання теплових задач були не лише доволі оригінальними, а й цілком придатними для реалізації, тож після закінчення інституту в 1931 році молодого інженера направили до аспірантури Науково-дослідного інституту промислової енергетики, що знаходився в Харкові — тодішній столиці України.
РОБОТА В ХАРКОВІ
Люлька активно займався проблемами проектування і розрахунків парових турбін, але доволі швидко переключився на перспективні газові. У 1934 році вступив у дію найбільший в Європі та найсучасніший на ті часи Харківський турбогенераторний завод. Його потужності дозволяли виготовляти не лише електросилові турбіни, але й проводити експерименти з пристосування газових турбін для використання як двигунів, зокрема в авіації. Тож цей завод став майданчиком для втілення в життя ідей молодого інженера й викладача Харківського авіаційного інституту, де Люлька почав працювати 1933 року.
Чи не найскладнішою проблемою при створенні принципово нового авіаційного двигуна на базі газової турбіни було забезпечення оптимального співвідношення температури газу перед лопатками турбіни та її коефіцієнта корисної дії. Відомо, що чим вищою є така температура, тим вищою є ефективність роботи газової турбіни. Але матеріалів, які б могли працювати в умовах температур вище 1400 градусів за Цельсієм, тоді не було. Тож потрібно було думати про розробку низькотемпературного турбореактивного двигуна. Наполеглива праця впродовж кількох років дала, врешті- решт, позитивний результат. Перший теоретично працездатний двигун автор назвав «ракетним турбореактивним двигуном» — не зовсім коректно з технічної точки зору, як він сам пізніше визнавав. Завдяки позитивній рецензії професора МВТУ та Військово-повітряної академії імені Жуковського Володимира Уварова, який особливо відзначив глибину теоретичного обґрунтування використання відносно низьких температур на робочих лопатках турбіни, було дано «добро» на подальші роботи.
ПОЧАТОК ВІДКРИТТІВ — В УКРАЇНІ, ВДОСКОНАЛЕННЯ — В РОСІЇ
Утім, працювати над удосконаленням двигуна в ХАІ конструкторові не дали, і він 1939 року з великими труднощами домігся переведення на Кіровський завод у Ленінграді. Це підприємство мало чудову виробничу та експериментальну базу, тож за рішенням уряду на ньому було створено спеціальне конструкторське бюро (СКБ-1), яке займалося парогазотурбінними установками та турбореактивними двигунами. Люлька був призначений керівником проекту і повністю віддався роботі. Впродовж дуже короткого часу групі під його керівництвом вдалося завершити робочий проект РД-1 і підготувати необхідну робочу документацію для його виготовлення.
Це була перша перемога, яку, однак, псувала одна доволі серйозна обставина: двигун вийшов хоча і придатним для використання в авіації, але надзвичайно «прожерливим». Саме ця обставина змусила конструктора займатися не технологічними питаннями впровадження проекту у виробництво, а повернутися до пошуків найоптимальнішої компоновки двигуна, в ході яких він вийшов на можливість використання двоконтурної схеми його побудови. Це було принципово нове рішення, справжнє відкриття, що стало прототипом багатьох турбореактивних двигунів, які широко використовуються нині як у цивільній, так і у військовій авіації, на транспортних та пасажирських літаках. Завдяки порівняно невеликій витраті палива саме такі двигуни дозволили значно збільшити відстані польотів без дозаправлення, скоротивши при цьому час доставки вантажів.
Попри справжній успіх своєї ідеї, Люлька не припиняв пошуків найоптимальніших схем повітряно-реактивних двигунів.
Робота над розробкою вітчизняної реактивної техніки не припинилася навіть після початку Великої Вітчизняної війни. Втім, становище на фронтах і потреби діючої армії часом змушували конструкторів займатися більш нагальною тематикою. Та як тільки перелом у ході бойових дій став незворотним, рішенням Державного комітету оборони було створено спеціалізований науково- дослідний інститут з розробки і конструювання реактивних двигунів для авіації, відділ турбореактивних двигунів якого очолив Архип Люлька (тепер це Науково-технічний центр імені А.М. Люльки, який входить до складу російського науково-виробничого центру «Сатурн»). І в 1945 році перший вітчизняний турбореактивний двигун було складено й успішно випробувано на стенді. Наступним кроком стало проектування і створення льотного варіанта двигуна, що отримав назву ТР-1 («Турбореактивний перший»). Державні стендові випробування цей двигун пройшов у 1947 році. Під час їхнього проведення були підтверджені проектні характеристики та надійність. Вони були цілком достатніми для встановлення його на літаках.
ЗАВДЯКИ АРХИПУ ЛЮЛЬЦІ ВІТЧИЗНЯНА НАУКА НЕ ПОСТУПАЛАСЯ СВІТОВІЙ
З 1930-х років напружена науково- дослідна і конструкторська робота в галузі реактивної техніки і, зокрема, двигунів, здійснювалася не лише в СРСР, а й у Великій Британії, Німеччині, Італії, США. В Англії перший дослідний реактивний літак «Глостер» з двигуном конструкції Віттла піднявся в повітря у травні 1941 року. Роком пізніше з таким самим двигуном було збудовано літак «Еркомет» у США. Приблизно тоді ж почалися випробувальні польоти німецького «Месершмітта-262».
Що ж до СРСР, то перші реактивні польоти тут були здійснені на ракетоплані СК-9 конструкції Сергія Корольова, який став пізніше генеральним конструктором космічної техніки, ще у 1940 році, а навесні 1942 року почалися випробування першого експериментального реактивного літака БІ-1 конструкції працівників КБ Болховітiнова інженерів Олександра Березняка і Олексія Ісаєва з рідинним ракетним двигуном...
Узагалі, саме двигуни залишалися вразливим місцем нової техніки, тому найвдаліші їхні конструкції використовувалися на різних літаках, інколи навіть розроблених у різних країнах. Скажімо, на перших повоєнних радянських реактивних літаках-винищувачах і фронтових бомбардувальниках були встановлені двигуни РД-45 і РД 500,розроблені в КБ Володимира Клімова на базі англійських двигунів, кілька з яких були придбані радянською делегацією на міжнародній авіаційній виставці. Тому як справжній тріумф вітчизняної техніки сприйняли фахівці повітряний парад 1947 року в Тушино, де глядачі вперше побачили реактивний винищувач Су-11 та чотиримоторний реактивний бомбардувальник Іл-22 з вітчизняними двигунами ТР 1 конструкції А. Люльки.
Ці двигуни стали першими у цілій лінійці силових установок, кожна з яких знаменувала певний етап в історії не лише вітчизняної, а й світової реактивної авіації. Варто додати, що двигуни ці встановлювалися не лише на винищувачах: на гідролітаку з двома модифікованими силовими установками АЛ-7ПБ було побито світовий рекорд швидкості для машин такого класу, а у варіанті АЛ-7Б ці двигуни використовувалися на стратегічному бомбардувальнику ТУ-98, який на висоті 12000 метрів розвивав з ними швидкість 1238 км/год.
Не можна не згадати й про двигуни АЛ-21, які стали серцем винищувача зі змінною геометрією крила СУ-24, більше відомого на Заході під образною назвою «вантажівка з бомбами», який з 1972 року і до сьогодні перебуває на озброєнні ВПС Росії і деяких інших країн. Цікавою і дещо несподiваною розробкою був ТС-31М — малопотужний двигун масою всього 23 кілограми. Цей «малюк» став своєрідним привітом від Люльки його рідній Україні, адже встановлювався він на мотопланери Олега Антонова АН-13.
І, врешті-решт — АЛ-31Ф, шедевр світового авіаційного двигунобудування, супердвигун, про який кажуть, що він у найтяжчі для російської авіабудівної промисловості часи став тим рятівним кругом, який не дав їй загинути, забезпечивши пристойне фінансово-економічне становище для провідних двигунобудівних промислових компаній. Цей двигун став також найважливішою складовою, яка забезпечила комерційний успіх на зовнішньому ринку винищувачів СУ-27 і СУ-30 — «радянської відповіді» американським F-15 «Ігл» і F-16 «Фалькон».
Розробка сімейства двигунів АЛ 31була розпочата ще в 1976—1977 роках, а доведення закінчилося в 1984-му — у рік смерті Архипа Люльки. З тієї пори було зроблено кілька модифікацій цього двигуна, і сьогодні вони не лише літають — їх використовують на газоперекачувальних станціях системи «Газпрому» (модифікація АЛ-31СТ) та як енергетичну силову установку-генератор з частотою обертання ротора у 3000 оборотів на хвилину (АЛ 31СТЕ).
«СУПУТНІ» ДОСЯГНЕННЯ АКАДЕМІКА
У технічних розробках втілювалися в життя результати наукових пошуків Архипа Люльки. Саме він обґрунтував переваги осьових компресорів перед відцентровими, першим впровадив поняття коефіцієнта відновлення тиску повітря у вхідному пристрої силової установки літака з турбореактивним двигуном, розробив метод розрахунку ККД газової турбіни з урахуванням вихідної швидкості газів, розробив теорію і запропонував метод розрахунку висотно- швидкісних характеристик турбореактивних двигунів, визначив межі використання таких двигунів по швидкостях тощо. Тож як головний у державі авторитет у своїй галузі впродовж багатьох років — з 1967 і до останніх місяців життя — він був головою комісії Академії наук СРСР з газових турбін.
Половину свого життя Архип Люлька прожив у Москві, але серце його залишалося в Україні. Люди, які знали його особисто і бували в його московській квартирі, згадують, що на його робочому столі завжди лежали свіжі українські газети й журнали, а з гостями з України він розмовляв українською. На стіні його робочого кабінету висіли два портрети — Тараса Шевченка і Михайла Кравчука. Вдячність своєму вчителеві він проніс до останніх своїх днів. І саме він прийшов на допомогу доньці репресованого академіка: у найважчі часи, коли вона не мала власного притулку, він дав їй гроші на власну квартиру.
...Напроти Державного музею техніки, розташованого в корпусі №6 Національного технічного університету України «Київський політехнічний інститут», де колись були навчальні майстерні й лабораторії, стоїть сьогодні бюст Михайла Кравчука. А на стіні біля входу до музею висить меморіальна дошка Архипові Люльці. Вчитель і учень, два академіки, знов зустрілися в Києві...
