В прошлом году Харьковский метрополитен отметил юбилей — 30 лет как начали рыть первые котлованы и тоннели для подземных поездов. Для города с полуторамиллионным населением и еще миллионом жителей региона, регулярно посещающих областной центр, метро жизненно необходимо. Ежедневно подземка перевозит около 700—800 тысяч пассажиров, что составляет 43,5% от общего объема пассажирских перевозок в городе.
За годы своего существования метрополитен обслужил более 6 млрд. человек — это больше, чем население всего мира. Долгое время Харьковский метрополитен имел только три ветви движения поездов, но сейчас уже разрабатываются новые маршруты. Самой проблемной ветвью, на строительство которой ушло 20 лет, оказалась Алексеевская линия. Первые пять станций построили за сравнительно рекордный срок — десять лет, чего не скажешь об остальных запланированных станциях Алексеевской линии: «Ботанический сад», «23 августа». С многочисленными остановками, замораживанием строительства, постоянными поисками финансирования эти две станции строили с 1992 года и, наконец, открыли только в прошлом году. Проблем было предостаточно. В конце 2004 года возникла угроза того, что самую «популярную» стройку города придется вовсе остановить из-за отсутствия денег и стройматериалов. Дошло до того, что весь инженерно-технический состав «Метростроя» был отправлен в неоплачиваемый отпуск, а в административном здании предприятия отрезано электричество, и предприятие, чтобы выжить, вынуждено было искать работу в других регионах. Строительство новых станций метро оказалось под угрозой заморозки. А при повторном запуске работы понадобились бы еще большие деньги и время.
Алексеевская линия оказалась сложной не только в финансовом, но и в строительном отношении. Чтобы связать станцию «23 августа» с «Интернациональной», строителям пришлось изменить направление русла ручья, который впадает в Алексеевский пруд, снести часть гаражей и частных домов в районе балки, где проходил маршрут. Строить водоотвод начали десять лет назад: вырыли котлован и забыли о стройке. Только в 2000 году сюда вернулись рабочие, которые спустили из котлована воду и собрали полведра раков. Если в советские времена строители метро проходили по 12 метров в день, то на этом участке скорость уменьшилась раз в десять. Не обошлось и без скандалов, когда в поисках денежных средств на продолжение строительства многострадальной линии бывший губернатор Евгений Кушнарев взял кредиты, которые до сих пор вменяют ему в вину. Однако это позволило оттянуть проблемы на более дальний срок.
Несмотря на огромные капиталовложения, строительство метрополитена в Харькове считается одним из самых дешевых среди всех стран СНГ. Если в Харькове один километр тоннеля подземки обходится в 14—15 миллионов долларов, то в Киеве такие работы стоят в полтора, а в Днепропетровске — в два с половиной раза дороже. Причины такой «дешивизны» — невысокие зарплаты рабочих и новые технологии. При строительстве двух последних станций, которое обошлось в 213 миллионов гривен, метрополитену удалось уменьшить изначальную смету проекта на 20 миллионов. На строительство каждой следующей станции понадобится около двух лет и 14 миллионов долларов на километр тоннеля. Областные и городские власти не в состоянии самостоятельно финансировать строительство метро, так как еще рассчитываются по кредитам за прошлую стройку — уже введенный в эксплуатацию участок метрополитена. Вся надежда на государственную программу развития метрополитенов в Украине, да еще на спонсорские средства.
Сейчас новую линию обслуживают три состава из 15 новых вагонов, за право вождения которых машинисты соревновались в течение года. С открытием новых станций появилось примерно 250 новых рабочих мест. Зарплата в метро медленно, но повышается, некоторые машинисты получают до 1500 гривен. Как сказал начальник метрополитена Михаил Пилипчук, каждый день на работу просится по десять человек. Строители метро, в свою очередь, продолжают осваивать дальнейший маршрут Алексеевской линии. Всего в 2006 году на строительство метро предполагается потратить 86,450 миллиона гривен, из которых 68,5 миллиона будет выделено из госбюджет на 2006 год, а из городского бюджета — восемь миллионов. После многочисленных «поклонов» харьковских чиновников в Киеве премьер-министр Украины Юрий Ехануров обратил внимание членов Кабинета Министра на ситуацию, сложившуюся со строительством Харьковского метрополитена, назвав ее буквально аварийной. В результате после голосования в Верховной Раде было принято решение о выделении в нынешнем году областному бюджету целевой субвенции в 15 млн. гривен для покрытия долгов по строительству Харьковского метрополитена.
Сейчас Алексеевская линия — почти пройденный этап, так как уже закончены основные подземные работы и часть внешних. К концу будущего года бригады проходчиков, чтобы не было простоя, нужно перебрасывать на новые линии. Периодически руководство метрополитена настаивает на повышении платы за проезд в метро, так как предприятие работает себе в убыток. Но, проанализировав по поручению губернатора финансово-хозяйственную деятельность метрополитена, специалисты областного управления экономики пришли к выводу, что повышать цену на проезд в метро до одной гривни пока нецелесообразно. Себестоимость перевозки одного пассажира составляет 54 копейки. Особое внимание необходимо уделить порядку возмещения расходов, связанных с перевозкой пассажиров-льготников, которые составляют пятую часть всех пассажиров метрополитена. За истекший период года метрополитен получил немногим больше трети бюджетных компенсаций. Если бы государство полностью возмещало метрополитену стоимость льготных перевозок, то подземка не только не была бы убыточной, но и приносила бы прибыль. В итоге специалисты облгосадминистрации посоветовали руководству метрополитена сократить административные затраты и расходы, не связанные с производством, а в свою очередь пообещали предприятию помочь возместить потери от перевозки льготников.
