Минулого року Харківський метрополітен відзначав ювілей — 30 років, як розпочали рити перші котловани й тунелі для підземних поїздів. Для міста з населенням понад 1,5 мільйона жителів і ще одним мільйоном жителів регіону, які регулярно відвідують обласний центр, метро життєво необхідне. Щодня підземка перевозить близько 700 — 800 тисяч пасажирів, що становить 43,5% від загального обсягу пасажирських перевезень у місті.
За роки свого існування метрополітен обслужив понад 6 млрд. людей — це більше, ніж населення всього світу. Тривалий час Харківський метрополітен мав лише три гілки руху поїздів, але сьогодні вже розробляються нові маршрути. Найпроблемнішою гілкою, будівництво якої тривало 20 років, виявилася Олексіївська лінія. Перші п'ять станцій збудували за порівняно рекордний термін — десять років, чого не скажеш про інші заплановані станції Олексіївської лінії — «Ботанічний сад» і «23 серпня». З численними зупинками, заморожуванням будівництва, постійними пошуками фінансування ці дві станції будували з 1992 року й нарешті відкрили лише минулого року. Проблем вистачало. Наприкінці 2004 року виникла загроза того, що «найпопулярніше» будівництво міста доведеться зовсім зупинити через відсутність грошей і будматеріалів. Дійшло до того, що весь інженерно-технічний склад «Метробуду» було відправлено в неоплачувану відпустку, а в адміністративній будівлі підприємства відключено електрику, й підприємство, щоб вижити, вимушене було шукати роботу в інших регіонах. Будівництво нових станцій метро опинилося під загрозою «замороження». А при повторному запуску роботи знадобилися б ще більші гроші й час.
Олексіївська лінія виявилася складною не лише з фінансового, але й із технічного погляду. Щоб зв'язати станцію «23 серпня» з «Інтернаціональною», будівникам довелося змінити напрям русла струмка, який впадає в Олексіївський ставок, знести частину гаражів і приватних будинків у районі балки, через які пролягав маршрут. Будувати водовідвід почали десять років тому: вирили котлован і забули про будівництво. Тільки в 2000 році сюди повернулися робітники, які спустили з котловану воду та зібрали піввідра раків. Якщо за радянських часів метробудівники проходили по 12 метрів на день, то на цій ділянці швидкість зменшилася практично вдесятеро. Не обійшлося і без скандалів, коли в пошуках грошей на продовження будівництва багатостраждальної лінії колишній губернатор Євген Кушнарьов узяв кредити, про які йому досі згадують. Однак це дозволило відтягнути проблеми на більш далекий термін.
Попри величезні капіталовкладення, будівництво метрополітену в Харкові вважається одним із найдешевших серед усіх країн СНД. Якщо в Харкові один кілометр тунелю підземки обходиться в 14—15 мільйонів доларів, то в Києві такі роботи коштують у півтора, а в Дніпропетровську — в два з половиною рази дорожче. Причини такої «дешевизни» — невисокі зарплати робітників і нові технології. При будівництві двох останніх станцій, які обійшлися в 213 мільйонів гривень, метрополітену вдалося зменшити початковий кошторис проекту на 20 мільйонів. На будівництво кожної наступної станції знадобиться близько двох років і 14 мільйонів доларів на кілометр тунелю. Обласна та міська влада не в змозі самостійно фінансувати будівництво метро, оскільки ще розраховуються за кредитами за минуле будівництво — вже введену в експлуатацію ділянку метрополітену. Уся надія на державну програму розвитку метрополітенів в Україні та ще на спонсорські кошти.
Зараз нову лінію обслуговують три склади з 15 нових вагонів, за право водіння якими машиністи змагалися протягом року. Із відкриттям нових станцій з'явилося приблизно 250 нових робочих місць. Зарплата в метро повільно, але підвищується, деякі машиністи отримують близько 1500 гривень. Як сказав начальник метрополітену Михайло Пилипчук, щодня на роботу просяться по десять осіб. Метробудівники, у свою чергу, продовжують освоювати подальший маршрут Олексіївської лінії. Усього в 2006 році на будівництво метро передбачається витратити 86,45 мільйона гривень, із яких, згідно з держбюджетом на 2006 рік, виділять 68,5 мільйона, а з міського бюджету — 18 мільйонів. Після численних «поклонів» харківських чиновників у Києві прем'єр-міністр України Юрій Єхануров звернув увагу членів Кабінету на складну ситуацію, що склалася з будівництвом Харківського метрополітену, назвавши її «буквально аварійною». У результаті після голосування у Верховній Раді ухвалили рішення про виділення цього року обласному бюджету цільової субвенції в 15 млн. гривень для покриття боргів із будівництва Харківського метрополітену.
Зараз Олексіївська лінія — майже пройдений етап, оскільки вже закінчилися основні підземні роботи та частина зовнішніх, і до кінця майбутнього року бригади прохідників, щоб не було простою, треба перекидати на нові лінії. Періодично керівництво метрополітену наполягає на підвищенні плати за проїзд у метро, оскільки підприємство працює собі на збитки. Але, проаналізувавши за дорученням губернатора фінансово-господарську діяльність метрополітену, фахівці обласного управління економіки дійшли висновку, що підвищувати ціну на проїзд у метро до однієї гривні поки що недоцільно. Собівартість перевезення одного пасажира становить 54 копійки. Особливу увагу треба приділити порядку відшкодування витрат, пов'язаних із перевезенням пасажирів-пільговиків, які становлять п'яту частину всіх пасажирів метрополітену. За минулий період року метрополітен отримав трохи більше третини бюджетних компенсацій. Якби держава повністю відшкодовувала метрополітену вартість пільгових перевезень, то підземка не тільки не була б збитковою, а й приносила прибуток. У результаті, фахівці облдержадміністрації порадили керівництву метрополітену скоротити адміністративні видатки та витрати, не пов'язані з виробництвом, а у свою чергу пообіцяли підприємству допомогти відшкодувати втрати від перевезення пільговиків.
