Извечная надежда на авось, лихачество, пренебрежение правилами — все это будни наших дорог. Мы давно к этому привыкли, но всякий раз бываем шокированы очередной глупой, бессмысленной и страшной катастрофой. Буквально на днях Украина ужаснулась от трагедии, случившейся в Днепропетровской области, которая унесла жизни 45 человек. Это стало лакмусовой бумажкой, показавшей, к каким жутким последствиям приводит нарушение элементарных правил безопасности на железной дороге. Впрочем, проблема гораздо глубже пресловутого человеческого фактора. Выводы стоит сделать не только каждому из нас, но и государству, где гибель людей на переездах уже почти норма.
КТО ВИНОВАТ?
Техническое состояние железнодорожной инфраструктуры в Украине не особо отличается от других стран мира, в частности, от железных дорог стран СНГ. Проблема кроется в ментальности, неистребимой частью которой является правовой нигилизм, а также стремление рискнуть, не заботясь о том, насколько это оправдано. Как видим, выпить после шампанского удается далеко не всем.
Статистика ДТП на железнодорожных переездах свидетельствует о том, что в 100% случаев виноваты водители автотранспорта. Известно, что на злополучном переезде в Марганце оборудование было исправно, а видимость в обе стороны составляла около 700 метров. И только игнорирование запрещающего сигнала светофорной сигнализации водителем маршрутки и выезд на переезд в непосредственной близости к идущему поезду привело к столкновению с локомотивом. Как показывает практика, несоблюдение правил автомобилистами — единственная причина всех аварий, происходящих на перекрестках автомобильных дорог и железнодорожных путей.
Система безопасности на железнодорожном транспорте создавалась не один год. В настоящее время она построена таким образом, что полностью исключает влияние человеческого фактора, способного дать слабину в ответственный момент. Не будет преувеличением сказать, что система безопасности движения в зоне ответственности железных дорог совершенна. Перевозочный процесс отлажен до такой степени, что автоматика просто не позволит машинисту нарушить правила. Тяговый подвижной состав оснащен автоматизированными системами управления в такой мере, которая не дает машинисту, к примеру, заснуть или нарушить правила торможения, набора скорости и т. д. Он, по сути, просто контролирует процесс движения поезда. Поэтому сказать, что машинист мог каким-то образом повлиять на тормозной путь или заранее сбавить скорость накануне ДТП — значит не учитывать техническую и технологическую специфику движения отечественных поездов.
К настоящему времени «Укрзалізниця» проделала огромную работу по созданию технических средств и систем автоматики и телемеханики, непосредственно обеспечивающих условия безопасности движения составов. Это системы автоматической и полуавтоматической блокировки, электрическая централизация на станциях, автоматическая локомотивная сигнализация, системы автоматического управления тормозами, диспетчерской централизации, контроля технического состояния подвижного состава. Принимаются меры по улучшению освещения, продолжается экспериментальное испытание эффективности переездов с видеонаблюдением, барьерными установками, автоматизированными шлагбаумами, которые полностью перекрывают проезджую часть и делают невозможным выезд автотранспорта на переезд при запретительных сигналах светофоров. За последние четыре года на железнодорожных переездах внедрено порядка 300 таких шлагбаумов.
Тем не менее с ростом технического оснащения железнодорожных переездов не становится меньше ни число аварий, ни количество смертей и травм. Причем практически в равной мере случаются ДТП как на регулируемых, так и на нерегулируемых железнодорожных переездах. Это свидетельствует о том, что нашим автомобилистам любые преграды нипочем. К примеру, нередки случаи, когда водители цинично объезжают или ломают шлагбаумы при включенном красном свете семафора.
В неуважительном отношении к каким-либо правилам и предписаниям можно обвинить не только водителей. Часто этим грешат пешеходы, которые практически массово не знают правил поведения на железной дороге или пренебрегают ими. Люди пытаются проскочить перед самим поездом, переходят пути не в установленном месте, появляются в зоне отвода железной дороги в нетрезвом виде и прочее.
Впрочем, справедливости ради нужно отметить, что анализ причин травматизма демонстрирует наличие и вполне объективной составляющей проблемы — несовершенство городской и железнодорожной инфраструктуры. Точнее, их несовместимость. Дело в том, что железнодорожная сеть была унаследована Украиной от Советского Союза, за 20 лет она практически не изменилась, в то время как городская инфраструктура в районе вокзалов и пролегания путей стремительно развивается. Вот и получаются такие ситуации, как, скажем, в городе Павлоград Днепропетровской области, являющемся одним из лидеров по случаям травматизма. А именно — жилой микрорайон и крупное химическое предприятие находятся с двух сторон железнодорожного комплекса. Такое разделение провоцирует массовые миграции населения через пути в необорудованных для этого местах, что, естественно, приводит к несчастным случаям.
Надо отдать должное железнодорожникам — они всячески стараются отслеживать подобные места и совершенствовать инфраструктуру магистралей. К примеру, Приднепровской железной дорогой была проведена каталогизация проблемных зон, в которых систематически фиксируются нарушения правил поведения на железнодорожном транспорте. Анализ безопасности инфраструктурных объектов был проведен по 34 районам, городам и населенным пунктам Днепропетровской области. В семи случаях по результатам анкетирования выявлена необходимость в минимальных мероприятиях, например, модернизация одного или нескольких объектов. В четырех — нужно провести как работы по модернизации существующей инфраструктуры, так и построить один-два новых объекта, в частности, путепроводы, наземные или подземные пешеходные переходы. В Синельниково, Павлограде, Новомосковске и Никополе необходима системная работа по реализации комплексных программ. Они должны совместить реконструкцию существующих и строительство новых объектов, проведение информационно-обучающих кампаний и организационных мероприятий.
Наряду со стратегическим видением «безопасного» будущего реализуется и программа тактических мероприятий, направленных на профилактику несчастных случаев на железной дороге. Так, совместно с работниками ГАИ, железнодорожники регулярно проводят рейды с проверкой соблюдения правил содержания переездов и выполнения водителями Правил дорожного движения при пересечении железнодорожных путей. Сотрудниками военизированной охраны регулярно осуществляется патрулирование территорий вокзалов, станций и перегонов. Кроме того, на вокзалах и станциях организовано регулярное оповещение пассажиров по громкоговорящей связи об отправлении и прибытии поездов, а также о маневровых передвижениях.
ЧТО ДЕЛАТЬ?
Важно понимать, что типы переездов устанавливаются не с учетом их стоимости, а согласно нормативам и инструкциям, которые регулируют необходимость тех или иных переездов в зависимости от интенсивности движения. В «Укрзалізниці» сегодня различают четыре категории переездов. К примеру, к первой категории относятся переезды с интенсивностью потока поездов более 100 в сутки и более 7000 автомобилей. Они оборудуются шлагбаумами, звуковой и световой сигнализацией, а также на них предусмотрен постовой дежурный. На менее оживленных переездах достаточно светозвукосигнализации или предупреждающего знака. Таким образом, оборудование железнодорожных переездов отражает интенсивность транспортного потока и учитывает потенциальную опасность совершения различных ДТП.
Помочь в решении проблемы аварий на переездах могут заградительные барьерные установки (ЗБУ), которыми в последние годы оборудуются особо опасные перекрестки железной и автодороги. Они полностью препятствуют движению автотранспорта, едущего даже на высокой скорости. Но, как оказывается, и барьеры — не помеха для юрких водителей. К примеру, в России грузовик умудрился беспрепятственно наехать на такую установку. Кроме того, это тоже весьма недешевое удовольствие — оборудование одного переезда заградительной барьерной установкой стоит порядка 1,8 млн. грн.
Реальным путем решения проблемы аварий на переездах может стать применение более сурового наказания за нарушение правил проезда. С 17 ноября 2008 года штрафы уже повысили с 2—4 до 20—25 необлагаемых минимумов доходов граждан, но и такие меры не вызывают у водителей желаемого понимания. Поэтому сегодня железнодорожники предлагают помимо повышения штрафов более действенный способ — лишать права управления транспортными средствами на срок от одного до двух лет или общественными работами на срок от 40 до 60 часов. Возможно, вероятность потерять деньги или водительские права окажется для лихачей страшнее перспективы расстаться с жизнью.
