Одвічна надія на «якось воно буде», лихацтво, зневага правилами — все це будні наших доріг. Ми давно до цього звикли, але кожного разу буваємо шоковані черговою абсурдною, безглуздою і страшною катастрофою. Буквально днями Україна вжахнулася від трагедії, що сталася в Дніпропетровській області, яка забрала життя 45 осіб. Це стало лакмусовим папірцем, що показав, до яких страшних наслідків призводить порушення елементарних правил безпеки на залізниці. Втім, проблема набагато глибша за горезвісний людський чинник. Висновки варто зробити не лише кожному з нас, але й державі, де загибель людей на переїздах стало вже майже нормою.
ХТО ВИНЕН?
Технічний стан залізничної інфраструктури в Україні не особливо відрізняється від інших країн світу, зокрема, від залізниць країн СНД. Проблема криється в ментальності, непереборною частиною якої є правовий нігілізм, а також прагнення ризикнути, не замислюючись над тим, наскільки це виправдано. Як бачимо, випити після цього шампанського вдається далеко не всім.
Статистика ДТП на залізничних переїздах свідчить про те, що в 100% випадків винні водії автотранспорту. Відомо, що на злополучному переїзді в Марганці обладнання було справне, а видимість в обидва боки складала близько 700 метрів. І лише ігнорування заборонного сигналу світлофорної сигналізації водієм маршрутки і виїзд на переїзд у безпосередній близькості до потяга, що наближався, призвело в результаті до зіткнення з локомотивом. Як показує практика, недотримання правил автомобілістами — єдина причина всіх аварій, що відбуваються на перехрестях автомобільних доріг і залізничних колій.
Система безпеки на залізничному транспорті створювалася не один рік. Нині вона побудована таким чином, що повністю виключає вплив людського чинника, здатного дати слабинку у відповідальний момент. Не буде перебільшенням сказати, що система безпеки руху в зоні відповідальності залізниць досконала. Перевізний процес відлагоджений до такої міри, що автоматика просто не дозволить машиністові порушити правила. Тяговий рухомий склад оснащений автоматизованими системами управління настільки, що не дає машиністові, наприклад, заснути, або порушити правила гальмування, набору швидкості тощо. Він, по суті, просто контролює процес руху потяга. Тому сказати, що машиніст міг якось вплинути на гальмівний шлях або заздалегідь зменшити швидкість задля уникнення ДТП — означає не брати до уваги технічну і технологічну специфіку руху вітчизняних потягів.
На сьогодні «Укрзалізниця» виконала величезну роботу зі створення технічних засобів і систем автоматики й телемеханіки, що безпосередньо забезпечують умови безпеки руху потягів. Це системи автоматичного і напівавтоматичного блокування, електрична централізація на станціях, автоматична локомотивна сигналізація, системи автоматичного управління гальмами, диспетчерської централізації, контролю технічного стану рухомого складу. Вживаються заходи з поліпшення освітлення, продовжується експериментальне випробування ефективності переїздів із відеоспостереженням, бар’єрними установками, автоматизованими шлагбаумами, що повністю перекривають проїзджу частину і роблять неможливим виїзд автотранспорту на переїзд при заборонних сигналах світлофорів. За останні чотири роки на залізничних переїздах впроваджено близько 300 таких шлагбаумів.
Проте зі зростанням технічного оснащення залізничних переїздів не стає меншою ні кількість аварій, ні кількість смертей і травм. Причому, практично в однаковій кількості трапляються ДТП як на регульованих, так і на нерегульованих залізничних переїздах. Це свідчить про те, що нашим автомобілістам будь-які перешкоди — дрібниці. Наприклад, часто трапляється, коли водії цинічно об’їжджають або ламають шлагбауми при включеному червоному світлі семафора.
У нешанобливому ставленні до будь-яких правил і розпоряджень можна звинуватити не лише водіїв. Часто цим грішать пішоходи, які практично масово не знають правил поведінки на залізниці або нехтують ними. Люди намагаються проскочити перед самим потягом, переходять дорогу не в установленому місці, з’являються в зоні відведення залізниці в нетверезому стані тощо.
Втім, задля справедливості потрібно зауважити, що аналіз причин травматизму демонструє наявність і досить об’єктивної складової проблеми — недосконалість міської та залізничної інфраструктури. Точніше, їхня несумісність. Річ у тім, що залізнична мережа була успадкована Україною від Радянського Союзу і за 20 років практично не змінилася, тоді як міська інфраструктура в районі вокзалів і пролягання колій нестримно розвивається. Ось і виходять такі ситуації як, скажімо, в місті Павлограді Дніпропетровської області, що є одним з лідерів за випадками травматизму. А саме — житловий мікрорайон і велике хімічне підприємство знаходяться з обох сторін залізничного комплексу. Таке розділення провокує масові міграції населення через колії у необладнаних для цього місцях, що, звичайно, призводить до нещасних випадків.
Треба віддати належне залізничникам — вони всіляко прагнуть відстежувати подібні місця і удосконалювати інфраструктуру магістралей. Наприклад, Придніпровською залізницею була проведена каталогізація проблемних зон, в яких систематично фіксуються порушення правил поведінки на залізничному транспорті. Аналіз безпеки інфраструктурних об’єктів був проведений у 34 районах, містах і населених пунктах Дніпропетровської області. У семи випадках, за результатами анкетування, виявлена необхідність у мінімальних заходах, таких як модернізація одного або кількох об’єктів. У чотирьох — потрібно провести як роботи з модернізації існуючої інфраструктури, так і побудувати один-два нові об’єкти, зокрема, шляхопроводи, наземні або підземні пішохідні переходи. У Синельниковому, Павлограді, Новомоськовську і Нікополі необхідна системна робота з реалізації комплексних програм. Вони мають поєднати реконструкцію існуючих і будівництво нових об’єктів, проведення інформаційно-навчальних кампаній та організаційних заходів.
Разом зі стратегічним баченням «безпечного» майбутнього реалізується і програма тактичних заходів, направлених на профілактику нещасливих випадків на залізниці. Так, спільно з працівниками ДАІ залізничники регулярно проводять рейди з перевірки дотримання правил утримання переїздів і виконання водіями Правил дорожнього руху при перетині залізничних шляхів. Співробітниками воєнізованої охорони регулярно здійснюється патрулювання територій вокзалів, станцій і перегонів. Крім того, на вокзалах та станціях організоване регулярне сповіщення пасажирів за допомогою гучномовного зв’язку про відправлення і прибуття потягів, а також про маневрові пересування.
ЩО РОБИТИ?
Важливо розуміти, що типи переїздів встановлюються не з урахуванням їхньої вартості, а згідно з нормативами і інструкціями, що регулюють необхідність тих або інших переїздів залежно від інтенсивності руху. В «Укрзалізниці» сьогодні розрізняють чотири категорії переїздів. Наприклад, до першої категорії відносяться переїзди з інтенсивністю потоку поїздів понад 100 на добу і понад 7000 автомобілів. Вони обладнані шлагбаумами, звуковою і світловою сигналізацією, а також на них передбачений постовий черговий. На менш жвавих переїздах достатньо світлозвукосигналізації або застережливого знаку. Тож, обладнання залізничних переїздів відображає інтенсивність транспортного потоку і враховує потенційну небезпеку різних ДТП.
Допомогти у вирішенні проблеми аварій на переїздах можуть загороджувальні бар’єрні установки (ЗБУ), якими останніми роками оснащені особливо небезпечні перехрестя автомобільних і залізничних шляхів. Вони повністю перешкоджають руху автотранспорту, що їде навіть на високій швидкості. Але, як виявляється, і бар’єри — не перешкода для вертких водіїв. Наприклад, у Росії вантажівка примудрилася безперешкодно наїхати на таку установку. Крім того, це теж досить недешеве задоволення — обладнання одного переїзду загороджувальною бар’єрною установкою коштує близько 1,8 млн. грн.
Реальним шляхом вирішення проблеми аварій на переїздах може стати впровадження суворішого покарання за порушення правил проїзду. З 17 листопада 2008 року штрафи вже підвищили з 2—4 до 20—25 неоподатковуваних мінімумів прибутків громадян, але й такі заходи не викликають у водіїв бажаної реакції. Тому сьогодні залізничники пропонують окрім підвищення штрафів дієвіший спосіб — позбавляти права керування транспортними засобами на термін від одного до двох років або суспільними роботами на термін від 40 до 60 годин. Можливо, вірогідність втратити гроші або водійські права налякає лихачів більше, ніж перспектива втратити життя.
