В «Дне» от 12.02.2004 г. была напечатана статья «Тарифный меч», в которой поднимался вопрос обоснованности запланированного повышения тарифов на проезд в общественном транспорте столицы. На этот материал редакция получила ответ за подписью начальника КП «Киевский метрополитен» Николая Шавловского. Нам очень приятно, что нас читают, и — тем более — реагируют на наши публикации. Но, к сожалению, ответ сводится к обвинению меня, как автора «Тарифного меча», в распространении неправдивой информации.
«Сообщаем, — отмечается в упомянутом письме, — что автором статьи приведена не соответствующая действительности информация, а именно: автор статьи утверждает, что «каждый пассажир, платя 50 копеек, приносит метрополитену прибыль в 18 копеек», ссылаясь на результаты проверки контрольно-ревизионным управлением г. Киева хозяйственной деятельности Киевского метрополитена.
Если вернуться к 2002 году, а проверка метрополитена КРУ в г. Киеве проводилась именно по результатам работы в 2001 — 2002 гг., то себестоимость перевозок одного общеучетного пассажира составляла 31,6 коп., и этот показатель сравнивается автором статьи со стоимостью одной поездки в жетоне (50 коп.), в то время, как средний тариф перевозки одного общеучетного пассажира был на уровне 27,5 коп. То есть приведенные в результате проверки КРУ в г. Киеве экономические показатели необходимо верно сопоставлять».
Что ж, давайте разберемся. В статье утверждалось, что каждый пассажир, который ПЛАТИТ за проезд 50 копеек, приносит метрополитену прибыль в 18 копеек. Прямым подтверждением этого являются цифры, приведенные в письме руководителя Киевметрополитена: если от 50 коп. (стоимость услуги) отнять 31,6 коп. (себестоимость услуги), то получим 18,4 коп. (прибыль). Так что же здесь «не соответствует действительности»?
Теперь о корректности сопоставления экономических показателей. Если в упомянутом материале «Дня» речь шла о пассажире, который платит полную стоимость проезда, то руководство Киевметрополитена оперирует таким понятием, как «общеучетный пассажир». Чтобы понять, что это такое и почему этот пассажир платит только 27,5 коп., обратимся к официальному веб- сайту столичной «подземки» (http://www.metro.kiev.ua). Там указано, что «Киевский метрополитен ежесуточно перевозит около 1,6 млн. пассажиров. Из общего количества перевезенных пассажиров только 1,06 млн. пассажиров ежесуточно оплачивают проезд». При этом «665 тыс. платят 50 коп. по жетонам; остальные пользуются проездными билетами и платят за одну поездку: 181 тыс. пассажиров — 40 коп.; 130 тыс. студентов — 20 коп.; 84 тыс. учеников — 10 коп.» Именно поэтому «средний тариф перевозки одного пассажира, оплачивающего свой проезд, составляет в 2003 году 42,6 коп., а не 50 коп., как принято считать».
Теперь все становится ясно: если 42,6 коп. умножить на количество пассажиров, оплачивающих проезд, а потом разделить на общее количество перевезенных пассажиров, то и получится тот самый «средний тариф перевозки одного общеучетного пассажира» — 27,5 коп. То есть в этом «тарифе» учтено, что более трети пассажиров ездят в метро бесплатно. Отсюда и убытки.
Можно только посочувствовать столичным метрополитеновцам (как и другим транспортникам), которые стали заложниками популистских решений киевской городской власти, не подкрепленных соответствующими финансами. (По данным того же сайта, за льготные перевозки отдельных категорий граждан в 2003 году метрополитену перечислено 21,6 млн. грн. Но по расчетам КП «Киевский метрополитен», проведенным согласно фактически оказанным услугам по льготным перевозкам, сумма компенсационных выплат из бюджета должна составлять 67,5 млн. грн.). Но при чем здесь пассажиры, которые платят за проезд не «усредненные» 27,5 коп., а полновесные полгривни? Все-таки справедливее будет, если за льготников будет платить тот, кто предоставил им эти льготы — киевская городская власть. А если у нее нет на это средств, то, по-видимому, нужно существенно уменьшить количество категорий льготников (сейчас их 32, и в некоторые из них входят далеко не бедные граждане).
Если же отбросить очередные обещания улучшения обслуживания и обновления подвижного состава, то становится ясно, что лейтмотивом повышения тарифов на проезд в общественном транспорте является банальная попытка столичной власти перенести собственные финансовые обязательства на пассажиров без льгот. И если в новые тарифы будет заложена плата «за того парня», то каждый из тех, кто платит за проезд, будет иметь полное право обратиться в суд, потому что никто не может вынудить вас платить за кого-то. Возможно, потому общественности до сих пор не предоставлены новые подробные расчеты себестоимости проезда, что и предлагал сделать автор.
