Большинство районов столицы проектировалось еще при Советском Союзе, когда автомобилям отдавался приоритет перед пешеходами и велосипедистами. В современных жилищных районах подход не изменился — по очень широким проспектам несутся потоки машин, люди прячутся в подземных переходах, а велосипедисты рискуют жизнью, выезжая со своего двора или парка. Так можно ли сделать город более дружественным к велосипедистам?
ПОЛОСА РИСКА
Велоинфраструктура Киева разрознена, состоит из отдельных участков, мало связанных между собой. Есть несколько километров велодорожек (например, на проспекте Победы), но особой популярностью они не пользуются. Единственный магистральный веломаршрут из Троещины до Европейской площади до сих пор не завершен. В маршруте учли многие важные технические аспекты, но поскольку коммунальщики так и не приняли его на баланс, вся его инфраструктура медленно разрушается.
Столичные велополосы не отгорожены от проездной части, поэтому автомобилисты часто игнорируют разметку и ездят по этим участкам. Вообще, по правилам дорожного движения, двигаться по тротуарам могут только велосипедисты в возрасте до 14 лет, а потом — только велодорожки и велополосы. В наших реалиях (это разрешено в ПДД) велосипедисты должны передвигаться в крайней правой полосе движения. Это может быть опасно из-за низкой культуры водителей, состояния дорожного покрытия и сливоприемники с опасными продольными отверстиями и тому подобное. В результате таких поездок люди часто получают травмы, кто-то, к сожалению, погибает. У того, кто прошел этот аттракцион невредимым, желание передвигаться на велосипеде по городу быстро угасает.
С каждым годом статистика травм и смертей становится все печальнее. В сентябре 2017 года возмущенные таким положением вещей велосипедисты вышли на акцию «Белый велосипед» под стенами Киевской городской госадминистрации. Они требовали развития сети веломаршрутов, обустройства средств замедления скорости и установления камер фото— и видеофиксации. Городская власть и профильные коммунальные предприятия сели с ними за стол переговоров. На встречах в департаменте транспорта согласовали очередность создания веломаршрутов и районы, которые в них нуждаются, определили необходимые для этого суммы. Не обошлось и без казусов — неожиданного превращения обещанных властью 50 миллионов в 100 тысяч гривен. Однако общественные активисты отстояли первую сумму и предварительную договоренность относительно регулярного финансирования велоинфраструктуры.
Развитая до таких масштабов велоинфраструктура способна сократить смертность и травмирование в результате ДТП, улучшить экологические и экономические показатели города. Велосипед делает людей более мобильными, «успокаивает» интенсивный трафик и разгружает дороги. Однако стоит помнить, что велосипедисты нуждаются не только в специальных полосах и дорожках. Есть много мелких, но не менее важных деталей, например, навигация или велопарковки, и этим тоже нужно заниматься.
Согласно Стратегии развития Киева до 2025 года, 5% поездок в столице должны осуществляться на велосипедах. Конечно, для дружественных к велосипедистам европейских городов это немного. Впрочем, по данным Ассоциации велосипедистов Киева, на поездки на велосипеде сегодня в столице приходится где-то четверть процента от общего количества. Поэтому даже 5% будут для города большим прогрессом. Но для этого необходимы не просто размытые представления о желаемой инфраструктуре, а четкие планы ее развития. В феврале столичная власть сделала важный шаг в этом направлении, приняв Концепцию развития велосипедной инфраструктуры в Киеве.
ВЕЛОСИПЕД КАК БУДНИЧНОСТЬ
Упомянутый документ предлагает конкретные способы интеграции велосипеда в транспортную систему города. Также в нем есть рекомендации инженерам и управленцам, как правильно проектировать, строить и содержать безопасную велоинфраструктуру. «С одной стороны, концепция предусматривает создание отдельных маршрутов, с другой — учет потребностей велосипедистов при реконструкциях и капремонтах улиц и путей, — рассказывает Ксения СЕМЕНОВА, советник киевского городского головы по вопросам развития велоинфраструктуры. — Также в ней описаны промоционные мероприятия: как объяснять, что велосипед может быть повседневным транспортом, и как стимулировать горожан использовать его чаще. Отмечена в концепции и необходимость реорганизации работы департамента транспорта. В нем должны появиться ответственные за мониторинг развития велоинфраструктуры и в целом за ведение «велосипедных» проектов».
Авторы велоконцепции использовали иностранный опыт, в частности успешные кейсы из Евросоюза. На разных этапах к процессу привлекали и киевлян, которые рассказывали о том, где и почему пользуются велосипедом, и предлагали участки для первоочередного обустройства инфраструктуры. Всего по концепции должно быть создано более 1000 километров транспортных, рекреационных и пригородных путей, а также 240 километров магистральных велосипедных маршрутов.
В этом году начнется создание трех пилотных маршрутов — с Виноградаря, Соломенки и Оболони к центру. На очереди — еще с десяток магистралей, а также шесть рекреационных веломаршрутов протяжностью 124 километра. Кроме того, в планах реконструкций «Киевавтодора» много совпадений с картой будущей велосипедной инфраструктуры, поэтому есть возможность одним ремонтом дорожного покрытия убить двух зайцев.
Развитая до таких масштабов велоинфраструктура способна сократить смертность и травмирование в результате ДТП, улучшить экологические и экономические показатели города. Велосипед делает людей более мобильными, «успокаивает» интенсивный трафик и разгружает дороги. Однако стоит помнить, что велосипедисты нуждаются не только в специальных полосах и дорожках. Есть много мелких, но не менее важных деталей, например, навигация или велопарковки, и этим тоже нужно заниматься.
«НУЖНО БЫТЬ БОЛЕЕ КОНСТРУКТИВНЫМИ»
В этом году из Общественного бюджета Киева профинансируют два проекта, связанные с дорожной инфраструктурой. Первый — установление крытых велопарковок около станций метро «синей» ветки. Его автор, Владислав САМОЙЛЕНКО, рассказывает, что раньше такие одиночные объекты устанавливались в городе хаотично, без соблюдения единых стандартов качества и учета реальных потребностей владельцев велосипедов.
«Многие люди доезжают до транспортных узлов, в частности до метро, на велосипеде и ищут, где его припарковать. Часто приходится привязывать его к деревьям или столбам, потому что стоек рядом нет. На крытой велопарковке будет больше места, она более безопасна, разрушить ее сложнее, чем стойку. К тому же накрытие защищает велосипеды от солнца и осадков», — утверждает Владислав.
«Синюю» ветку выбрали в связи с тем, что оба ее конца связывают с центром столицы спальные районы и ряд соседних населенных пунктов. По мнению автора, начинать установление стоит именно с крайних станций. Это может стимулировать часть людей пересесть на велосипеды и снизить нагрузку на общественный транспорт, который подвозит до метро. Если пилотные велопарковки будут иметь большой спрос и проект будет успешным, то можно будет распространять эту практику по городу.
Второй проект — установление так называемых островков безопасности. Один на Крещатике около ЦУМа, один на улице Грушевского и два в жилищном массиве — на улице Маршала Гречко в Подольском районе. «Зебра» и светофор не всегда заставляют водителей снизить скорость, а вот островки станут ощутимым препятствием для «гонщиков» и дополнительной защитой для пешеходов. Столица не является первопроходцем: в Киевской области такая инфраструктура создается по специальной программе еще с прошлого года во Львове, Ивано-Франковске и некоторых других городах, где островки уже дали ощутимый эффект.
Владислав Самойленко, который имеет опыт как общественной деятельности, так и работы в департаменте транспорта КГГА, убежден: «Общественным активистам нужно быть более консолидированными и конструктивными. Гневная критика органов власти ни к чему не приведет. Проблема же не в том, что в мэрии работают плохие люди, а в том, что им не хватает знаний и мотивации к переменам. Поэтому лучше сразу приходить к представителям власти с рациональными предложениями и искать компромисс. Но при этом стоит помнить, что инициативная общественность не может и не должна выполнять работу городской администрации. Иначе зачем тогда эта администрация нужна?»
