Більшість районів столиці проектувалися ще за Радянського Союзу, коли автомобілям надавався пріоритет перед пішоходами та велосипедистами. У сучасних житлових районах підхід не змінився — широчезними проспектами несуться потоки машин, люди ховаються у підземних переходах, а велосипедисти ризикують життям, виїжджаючи зі свого двору чи парку. То чи можна зробити місто більш дружнім до велосипедистів?
СМУГА РИЗИКУ
Велоінфраструктура Києва розрізнена, складається з окремих ділянок, мало пов’язаних між собою. Є кілька кілометрів велодоріжок (наприклад, на проспекті Перемоги), але особливою популярністю вони не користуються. Єдиний магістральний веломаршрут із Троєщини до Європейської площі досі не завершений. У маршруті врахували багато важливих технічних аспектів, але оскільки комунальники так і не прийняли його на баланс, уся його інфраструктура повільно руйнується.
Столичні велосмуги не відгороджені від проїжджої частини, тож автомобілісти часто ігнорують розмітку та їздять по цих ділянках. Взагалі, за правилами дорожнього руху, рухатися тротуарами можуть тільки велосипедисти віком до 14 років, а потім — тільки велодоріжки та велосмуги. У наших реаліях (це дозволено у ПДР) велосипедисти мають пересуватись у крайній правій смузі руху. Це може бути небезпечно через низьку культуру водіїв, стан дорожнього покриття та зливоприймачі з небезпечними повздовжніми отворами тощо. Внаслідок таких поїздок частина людей отримує травми, дехто, на жаль, гине. У того, хто пройшов цей «атракціон» неушкодженим, бажання пересуватися велосипедом по місту швидко згасає.
З кожним роком статистика травм і смертей стає дедалі сумнішою. У вересні 2017 року обурені таким станом речей велосипедисти вийшли на акцію «Білий велосипед» під стінами Київської міської держадміністрації. Вони вимагали розвитку мережі веломаршрутів, облаштування засобів сповільнення швидкості та встановлення камер фото- та відеофіксації. Міська влада та профільні комунальні підприємства сіли з ними за стіл переговорів. На зустрічах у департаменті транспорту узгодили черговість створення веломаршрутів та райони, які їх потребують, визначили необхідні для цього суми. Не обійшлося і без казусів — несподіваного перетворення обіцяних владою 50 мільйонів на 100 тисяч гривень. Проте громадські активісти відстояли першу суму і попередню домовленість щодо регулярного фінансування велоінфраструктури.
Розвинена до таких масштабів велоінфраструктура здатна зменшити смертність і травмування внаслідок ДТП, покращити екологічні та економічні показники міста. Велосипед робить людей мобільнішими, «заспокоює» інтенсивний трафік і розвантажує дороги. Проте варто пам’ятати, що велосипедисти потребують не тільки спеціальних смуг і доріжок. Є багато дрібних, але не менш важливих деталей, наприклад, навігація чи велопарковки, і цим теж треба опікуватися.
Згідно зі Стратегією розвитку Києва до 2025 року, 5% поїздок у столиці мають здійснюватися на велосипедах. Звичайно, для дружніх до велосипедистів європейських міст це небагато. Утім, за даними Асоціації велосипедистів Києва, на поїздки велосипедом сьогодні у столиці припадає десь чверть відсотка від загальної кількості. Тож навіть 5% будуть для міста великим прогресом. Але для цього необхідні не просто розмиті уявлення про бажану інфраструктуру, а чіткі плани її розбудови. В лютому столична влада зробила важливий крок у цьому напрямі, ухваливши Концепцію розвитку велосипедної інфраструктури в Києві.
ВЕЛОСИПЕД ЯК БУДЕННІСТЬ
Згаданий документ пропонує конкретні способи інтеграції велосипеда у транспортну систему міста. Також у ньому є рекомендації інженерам та управлінцям, як правильно проектувати, будувати та утримувати безпечну велоінфраструктуру. «З одного боку, концепція передбачає створення окремих маршрутів, з іншого — врахування потреб велосипедистів при реконструкціях і капремонтах вулиць і шляхів, — розповідає Ксенія СЕМЕНОВА, радниця київського міського голови з питань розвитку велоінфраструктури. — Також у ній описані промоційні заходи — як пояснювати, що велосипед може бути повсякденним транспортом, і як заохочувати містян використовувати його частіше. Зазначено в концепції й необхідність реорганізації роботи департаменту транспорту. У ньому мають з’явитися відповідальні за моніторинг розвитку велоінфраструктури і загалом за ведення «велосипедних» проектів».
Автори велоконцепції використовували іноземний досвід, зокрема успішні кейси з Євросоюзу. На різних етапах до процесу залучали і киян, які розповідали про те, де і чому користуються велосипедом, та пропонували ділянки для першочергового облаштування інфраструктури. Усього за концепцією має бути створено понад 1000 кілометрів транспортних, рекреаційних і приміських шляхів, а також 240 кілометрів магістральних велосипедних маршрутів.
Цього року розпочнеться створення трьох пілотних маршрутів — з Виноградаря, Солом’янки та Оболоні до центру. На черзі — ще з десяток магістралей, а також шість рекреаційних веломаршрутів протяжністю 124 кілометри. Крім того, у планах реконструкцій «Київавтодору» є багато збігів із мапою майбутньої велосипедної інфраструктури, тож є можливість одним ремонтом дорожнього покриття вбити двох зайців.
Розвинена до таких масштабів велоінфраструктура здатна зменшити смертність і травмування внаслідок ДТП, покращити екологічні та економічні показники міста. Велосипед робить людей мобільнішими, «заспокоює» інтенсивний трафік і розвантажує дороги. Проте варто пам’ятати, що велосипедисти потребують не тільки спеціальних смуг і доріжок. Є багато дрібних, але не менш важливих деталей, наприклад, навігація чи велопарковки, і цим теж треба опікуватися.
«ТРЕБА БУТИ БІЛЬШ КОНСТРУКТИВНИМИ»
Цього року з Громадського бюджету Києва профінансують два проекти, пов’язані з дорожньою інфраструктурою. Перший — встановлення критих велопарковок біля станцій метро «синьої» гілки. Його автор, Владислав САМОЙЛЕНКО, розповідає, що раніше такі поодинокі об’єкти встановлювалися в місті хаотично, без дотримання єдиних стандартів якості та врахування реальних потреб власників велосипедів.
«Багато людей доїжджають до транспортних вузлів, зокрема до метро, на велосипеді та шукають, де його припаркувати. Часто доводиться прив’язувати його до дерев чи стовпів, бо стійок поряд немає. На критій велопарковці буде більше місця, вона безпечніша, зруйнувати її складніше, ніж стійку. До того ж накриття захищає велосипед від сонця та опадів», — стверджує Владислав.
«Синю» гілку обрали через те, що обидва її кінці зв’язують із центром столиці спальні райони та низку сусідніх населених пунктів. На думку автора, починати встановлення варто саме з крайніх станцій. Це може спонукати частину людей пересісти на велосипеди та зменшити навантаження на громадський транспорт, який підвозить до метро. Якщо пілотні велопарковки користуватимуться великим попитом і проект буде успішним, то можна поширювати цю практику по місту.
Другий проект — встановлення так званих острівців безпеки. Один — на Хрещатику біля ЦУМу, один — на вулиці Грушевського та два в житловому масиві — на вулиці Маршала Гречки у Подільському районі. «Зебра» та світлофор не завжди змушують водіїв знизити швидкість, а ось острівці стануть відчутною перешкодою для «гонщиків» і додатковим захистом пішоходів. Столиця не є першопрохідцем: у Київській області така інфраструктура споруджується за спеціальною програмою ще з минулого року, у Львові, Івано-Франківську та деяких інших містах острівці вже дали відчутний ефект.
Владислав Самойленко, який має досвід як громадської діяльності, так і роботи в департаменті транспорту КМДА, переконаний: «Громадським активістам треба бути більш консолідованими та конструктивними. Гнівна критика органів влади ні до чого не призведе. Проблема не в тому, що в мерії працюють погані люди, а в тому, що їм не вистачає знань і мотивації до змін. Тому краще одразу приходити до представників влади з раціональними пропозиціями та шукати компроміс. Але при цьому варто пам’ятати, що ініціативна громадськість не може і не повинна виконувати роботу міської адміністрації. Інакше навіщо тоді ця адміністрація потрібна?»
