В народе говорят, что обещанного три года ждут. А вот жители Троещины, Радужного и Воскресенки в Киеве уже второе десятилетие ждут начала строительства новой ветки метро, которая должна связать эти массивы с правым берегом Днепра.
Еще в 1992 году Институт АО «Київсоюзшляхпроект» подготовил технико-экономическое обоснование подольско-воскресенского мостового перехода, которое было утверждено Кабмином. На основе ТЭО был разработан технический проект, который предполагал совместно с метро и автомобильное движение по мостовому переходу, пролегающему от станции метро «Тараса Шевченко» через Рыбальский остров, Днепр, Труханов остров, залив Десенку, Русановские сады, озеро Радунка до ул. Радужная. Затем линия метро должна уйти под землю и от Авторынка на бульваре Перова повернуть в сторону массива Троещина. Со слов главного инженера проекта, стоимость строительства только одного мостового перехода (без полотна метро) составляет по нынешним ценам приблизительно $350 миллионов.
Мэр Киева А. Омельченко вначале был полон оптимизма относительно строительства этой ветки метро. Но в последние годы он стал публично заявлять о том, что на ее финансирование нет денег. И потому оно откладывается на неопределенный срок. Главная причина, однако, лежит в другом. Категорически против этого проекта выступили экологи и дачники Русановских садов. Среди последних особенно те, чьи дачные участки подлежат сносу. Учитывая то обстоятельство, что Русановские сады с самого их начала осваивались представителями научной элиты, можно ясно себе представить — какую мощную оппозицию встретил этот проект.
В качестве весомых аргументов противники проекта приводят прежде всего экологический и социальный факторы. Природе и людям на этой зеленой уникальной территории столицы будет нанесен серьезный непоправимый ущерб. Сначала это будут работы, сопряженные с нарушением поверхности почвы, вырубкой растительности, а когда начнется движение автомобилей и поездов метро по мостовому переходу, то во много раз возрастут и шум, и загазованность.
Из чего же исходили разработчики генерального плана Киева, принявшие решение о прокладке нового мостового перехода? По-видимому, из следующих обстоятельств. Расстояние между мостом Метро и Московским мостом довольно большое. В случае серьезного ремонта последнего (которого не было с 1976 года — времени введения моста в эксплуатацию) будет создана критическая транспортная ситуация, которая принесет большие неудобства пассажирам и перевозчикам, а также связанные с этим дополнительные расходы. И потому созрела идея создать еще один мостовой переход через Днепр и новую транспортную артерию на левом берегу Киева. Поскольку, как правило, практикуют располагать мосты в городах через крупную реку примерно на равном расстоянии друг от друга, то возникло решение строить новый мостовой переход через Днепр в месте, определенном генеральным планом.
Будем смотреть на ситуацию реально. Общепринятый принцип равномерного распределения мостовых переходов через реку в данной конкретной практической ситуации является неприемлемым. Поэтому считаю целесообразным поставить вопрос об альтернативном проекте.
Альтернативным является вариант решения, в котором мостовой переход через Днепр выходит на начало проспекта Генерала Ватутина (у парка Дружбы народов), ресурсные возможности которого могут быть увеличены за счет добавления проезжих полос и строительства эффективных транспортных развязок. Схема прохождения мостового перехода и трассы метро предлагается следующая. От улицы Набережно-Луговой мостовой переход, по которому совмещается движение автотранспорта и метро, пролегает через гавань, железнодорожную станцию «Оболонь», правый берег, левый берег Днепра (между Московским и Железнодорожным мостами) и заканчивается у проспекта Генерала Ватутина с двухуровневой автотранспортной развязкой возле парка Дружбы народов. Далее линия метро неглубокого залегания прокладывается вдоль проспекта (по одну из его сторон) до бульвара Перова, затем поворачивает и располагается вдоль проспекта Маяковского до ул. Милославской. Первая очередь — это строительство мостовых переходов через Днепр и Десенку, а также трассы линии метро до конечной станции. Во вторую очередь (если потребуется) предполагается строительство дополнительных полос на проспекте Ватутина от парка Дружбы народов до бульвара Перова и двухуровневой автотранспортной развязки на пересечении бульвара Перова и проспекта Маяковского.
Таким образом, на левом берегу Днепра в направлении правого берега создается эффективная автотранспортная развилка. Одна ветка — существующий ныне поток автомобильного транспорта через Московский мост на Оболонь, Петровку, Куреневку, Сырец, Нивки, Виноградарь. Вторая ветка — поток автотранспорта через новый мостовой переход прямо на Подол и далее на набережную Днепра, центр города и т.д.
Достоинства предлагаемого варианта решения очевидны. Не затрагиваются Труханов остров и Русановские сады. Сравнительно низкая стоимость первой очереди работ позволит в короткие сроки провести новую ветку метро на Троещину и создать условия для безболезненного ремонта Московского моста. Благодаря функционированию метро значительно снизится нагрузка на общественный наземный транспорт, что приведет к улучшению экологической обстановки и повышению безопасности движения. Также уменьшится нагрузка (особенно в часы пик) на Броварскую и Оболонскую линии метро.
Высказанная идея, безусловно, должна получить оценку как рядовых граждан Киева, заинтересованных в новой линии метро, так и специалистов.
