У народі кажуть, що на обіцяне чекають три роки. А ось мешканці Троєщини, Райдужного та Воскресенки у Києві вже друге десятиріччя чекають на початок будівництва нової лінії метро, яка має зв’язати ці масиви з правим берегом Дніпра.
Ще 1992 року Iнститут АТ «Київсоюзшляхпроект» підготував техніко-економічне обгрунтування подільсько- воскресенського мостового переходу, яке було затверджене Кабміном. На основі ТЕО було розроблено технічний проект, який передбачав разом з метро автомобільний рух мостовим переходом, який пролягатиме від станції метро «Тараса Шевченка» через Рибальський півострів, Дніпро, Труханів острів, затоку Десенку, Русанівські сади, озеро Радунка до вул. Райдужна. Потім лінія метро має піти під землю й від Авторинку на бульварі Перова повернути в бік масиву Троєщина. За словами головного інженера проекту, вартість будівництва лише одного мостового переходу (без колій метро) становить за нинішніми цінами приблизно $350 мільйонів.
Міський голова Києва О.Омельченко спочатку був сповненний оптимізму щодо будівництва цієї лінії метро. Але у останні роки він став публічно заявляти про те, що на її фінансування немає грошей. І тому, мовляв, воно відкладається на невизначений термін. Головна причина, однак, полягає в іншому. Категорично проти цього проекту виступили екологи та дачники Русанівських садів. Серед останніх особливо ті, чиї дачі підлягають зносу. Враховуючи ту обставину, що Русанівські сади з самого початку освоювалися представниками наукової еліти, можна ясно собі уявити — яку могутню опозицію зустрів цей проект.
Як вагомі аргументи, противники проекту наводять, передусім, екологічний та соціальний чинники. Природі й людям на цій зеленій унікальній території столиці, яка охоплює Труханів острів і Русанівські сади, буде завдано серйозної непоправної шкоди. Спочатку це будуть роботи, пов’язані з порушенням поверхні грунту, вирубкою рослинності, а коли почнеться рух автомобілів і поїздів метро мостовим переходом, то в багато разів зростуть і шум, і загазованість.
Iз чого ж виходили розробники генерального плану Києва, які прийняли ухвалу щодо прокладки нового мостового переходу? Мабуть, із таких обставин. Відстань між мостом Метро і Московським мостом досить значна. У разі серйозного ремонту останнього (якого не було з 1976 року — часу введення моста в експлуатацію) буде створено критичну транспортну ситуацію, яка принесе великі незручності пасажирам і перевізникам, а також пов’язані з цим додаткові витрати. І тому визріла ідея створити ще один мостовий перехід через Дніпро і нову транспортну артерію на лівому березі Києва. Оскільки, як правило, практикують розташовувати мости в містах через велику ріку приблизно на рівній відстані один від одного, то вирішено будувати новий мостовий перехід через Дніпро в місці, визначеному генеральним планом.
Подивімося на ситуацію реально. Загальноприйнятий принцип рівномірного розподілу мостових переходів через річку в даній конкретній практичній ситуації є неприйнятним. Тому вважаю за доцільне поставити питання про альтернативний проект.
Альтернативним є варіант вирішення, в якому мостовий перехід через Дніпро виходить на початок проспекту Генерала Ватутіна (бiля парку Дружби народів), ресурсні можливості якого може бути збільшено за рахунок додавання проїжджих смуг та будівництва ефективних транспортних розв’язок.
Схема проходження мостового переходу та траси метрополітену пропонується така. Від вулиці Набережно-Лугової мостовий перехід, на якому поєднується рух автотранспорту і метро, пролягає через гавань, залізничну станцію «Оболонь», правий берег, лівий берег Дніпра (між Московським і Залізничним мостами) і закінчується бiля проспекту Генерала Ватутіна з дворівневою автотранспортною розв’язкою біля парку Дружби народів. Далі лінія метро неглибокого залягання прокладається вздовж проспекту (по один із його боків) до бульвару Перова, потім повертає і розташовується вздовж проспекту Маяковського до вул. Милославської. Перша черга — це будівництво мостових переходів через Дніпро й Десенку, а також траси лінії метро до кінцевої станції. У другу чергу (якщо буде потрібно) передбачається будівництво додаткових смуг на проспекті Ватутіна від парку Дружби народів до бульвару Перова і дворівневої автотранспортної розв’язки на перетині бульвару Перова і проспекту Маяковського.
Таким чином, на лівому березі Дніпра в напрямкові правого берега створюється ефективна автотранспортна розвилка. Одна дорога — існуючий нині потік автомобільного транспорту через Московський міст на Оболонь, Петрівку, Куренівку, Сирець, Нивки, Виноградар. Друга дорога — потік автотранспорту через новий мостовий перехід прямо на Поділ і далі на набережну Дніпра, центр міста тощо.
Переваги пропонованого варіанту рiшення очевидні. Не зачіпаються Труханів острів і Русанівські сади. Порівняно низька вартість першої черги робіт дозволить за короткий термін провести нову лінію метро на Троєщину і створити умови для безболісного ремонту Московського мосту. Завдяки функціонуванню метро значно знизиться навантаження на громадський наземний транспорт, що поліпшить екологічноу обстановку та підвищить безпеку руху. Також поменшає навантаження (особливо в години «пік») на Броварську та Оболонську лінії метро.
Висловлена ідея, безперечно, має пройти оцінку як пересічних громадян Києва, зацікавлених у новій лінії метро, так і фахівців.
