Помнится, на заре 90-х пионеры зарубежных поездок по возвращению на родину, как сговорившись, в обязательном порядке описывали тамошние поезда. «Представьте себе, — взахлеб рассказывали они, — скорость — от 160 километров в час, космического вида состав не стучит колесами, а проводники все сплошь вежливые, с улыбкой, предлагают свежую прессу и кофе. Но самое главное даже не это, — в любую точку страны можно добраться буквально за несколько часов.»
Конечно, эмоциональность повествования порой была чрезмерной, но рассказчиков можно было понять. Чтобы представить себе нечто подобное на просторах отечества, нужно было обладать очень хорошим воображением. Тем не менее, уже больше года украинцы испытывают на себе европейский стандарт пассажирских перевозок. Появление первого «Столичного экспресса» сообщением «Киев — Харьков» министр транспорта Георгий Кирпа охарактеризовал как начало новой железнодорожной эры. То, что продолжение следует, было само собой разумеющимся: все, начиная от ремонта полотна и заканчивая креслами в вагонах, было сделано в Украине. Существование определенного риска никто не скрывал. По подсчетам экономистов, затраченные на пуск «Столичного экспресса» 300 млн. гривен должны были окупиться уже при 70-процентной заполняемости поезда. В то же время клиент в таком количестве мог и не появиться: для любителей экономить время существует самолет, а ночной фирменный поезд отменять, естественно, никто не собирался. Тем не менее, пессимистические прогнозы не оправдались. За год работы экспресса его услугами воспользовались 400 тысяч человек. И окупились рейсы не за счет стоимости билета, а благодаря широкому спектру платных услуг (уже непосредственно в дороге).
Словом, целесообразность строительства следующей скоростной линии — от Киева до Днепропетровска — сомнений не вызывала. Во время недавнего презентационного запуска второго состава поезда заместитель начальника Приднепровской железной дороги Владимир Палий сообщил, что эта скоростная линия стоила почти вдвое дороже — 700 млн. гривен. Но экономисты просчитали, что окупится это направление быстрее, поскольку, по прогнозам, только за год им должно воспользоваться 500 тысяч человек. Уже сегодня понятно, что прогнозы близки к действительности. С августа (тогда начал курсировать первый состав экспресса) заполняемость держится на уровне 70 — 90%. Притом что ни на фирменном ночном поезде, ни на самолете с запуском скоростной линии пассажиров меньше не стало.
Отчасти появление новой аудитории связывают с ощутимыми проевропейскими новшествами экспресса. К примеру, впервые в Украине стало возможно путешествовать с автомобилем. Конечно, «железному коню» придется купить билет стоимостью от 130 гривен, но зато за его безопасность целиком и полностью отвечают сотрудники «Укрзализныци», обслуживающие автомобилевоз. Разгрузка на месте назначения занимает не более 15 минут, и данная услуга, утверждают железнодорожники, уже за два месяца успела продемонстрировать свою востребованность.
Следующей новацией стало появление специального вагона для людей с особенными потребностями. Помимо того, что дверные проходы увеличены до габаритов инвалидной коляски, в тамбуре еще и оборудован подъемник для транспортировки «особенных» пассажиров. Не в пример жилым новостройкам, здесь действительно, как утверждают железнодорожники, просчитано все до мельчайших деталей. Включая размеры комнаты с удобствами и прохода в вагоне.
Что же касается остальной части головоломки «найди отличия от первого экспресса», то человеку, не посвященному в тонкости вагоностроения, они вряд ли заметны. Аналогичный комфорт, улыбчивые проводники (кстати, отобранные при помощи жесткого кастинга и психологического тестирования), укомплектованный на любой вкус бар и ресторан, идеальная чистота, душевые кабины и телевизоры. Разве что скорость на некоторых участках дороги Днепропетровский экспресс набирает большую, нежели его харьковский «брат». Длительность поездки как в Харьков, так и в Днепропетровск одинаковая, а расстояние в последнем случае на 50 километров больше.
То, что лишь на нескольких участках дороги поезд может продемонстрировать максимальную для себя скорость в 140 километров в час, железнодорожники объясняют состоянием украинских дорог. Несмотря на то, что большая часть из потраченных 700 млн. гривен пошла именно на адаптацию полотна к скорости, развивать здесь 200 — 250 километров в час все равно невозможно. В отличие от Украины, на Западе для скоростных пассажирских перевозок существует специальное полотно, по которому грузовые составы не циркулируют. И это обязательное условие техники безопасности.
Стоит сказать, что строительство специальной линии, а отсюда и достижение европейских скоростей в планах Минтранса есть. Уже в этом году планировалось начать работы по сооружению в столице двухэтажного моста, где внизу должна была находиться автотрасса, а наверху — скоростная линия. Правда, теперь эти планы стоят под большим вопросом. Как уже писал «День», сперва воодушевленный планами Минтранса столичный мэр теперь начал сомневаться в целесообразности строительства. Горадминистрация вдруг выдвинула целый список аргументов. Начиная с несоответствия проекта требованиям гражданской обороны и заканчивая тем, что строительство мостов в Киеве — прерогатива исключительно столичных властей.
В целом же министр транспорта Георгий Кирпа расценивает появление Днепропетровского столичного экспресса как очередную победу. На всем протяжении скоростной трассы создана практически новая система водоотвода, которая препятствует повреждению путей. Кроме того, пересечения с автомобильными дорогами, представляющие всегда наибольшую аварийную опасность, здесь теперь охраняются, а каждый переезд снабжен новыми путепроводами и мостами. Более того, по пути следования экспресса обновились «лица городов» — вокзалы, включая и те, где поезд остановки не делает. К следующему году, обещает Г. Кирпа, подобная участь ожидает западное направление: третий экспресс, по планам Минтранса, направится во Львов.
