Пригадується, на зорі 90-х піонери зарубіжних поїздок, повернувшись на Батьківщину, неначе змовившись, обов’язково описували тамтешні потяги. Уявіть собі, захлинаючись розповідали вони, швидкість — від 160 кілометрів на годину, космічного вигляду состав не стукотить колесами, а провідники геть усі ввічливі, з усмішкою пропонують свіжу пресу й каву. Але найголовніше навіть не це — в будь-яку точку країни можна добратися буквально за декілька годин.
Звичайно, емоційність оповідання часом була надмірною, але оповідачів можна було зрозуміти. Щоб уявити собі щось подібне на просторах Вітчизни, треба було мати дуже сильну уяву. Проте вже понад рік українці відчувають на собі європейський стандарт пасажирських перевезень. Появу першого «Столичного експреса» сполученням «Київ— Харків» міністр транспорту Георгій Кирпа схарактеризував як початок нової залізничної доби. Те, що далі буде, було само собою зрозумілим: все, починаючи від лагодження полотна й закінчуючи кріслами у вагонах, було зроблене в Україні. А існування певного ризику ніхто не приховував. За підрахунками економістів, затрачені на пуск «Столичного експреса» 300 млн. гривень мали окупитися хоча б при 70-відсотковій заповнюваності потяга. У той же час, такої кількості клієнтів могло й не з’явитися — для любителів заощаджувати час існує літак, а нічний фірмовий потяг ліквідовувати, природно, ніхто не збирався. Проте песимістичні прогнози не виправдалися. За рік роботи швидкісного руху ним скористалися 400 тисяч осіб. І окуплялися рейси не за рахунок вартості квитка, а завдяки широкому спектрові платних послуг уже безпосередньо в дорозі.
Отже, доцільність будівництва наступної швидкісної лінії — від Києва до Дніпропетровська — сумнівів не викликала. Під час нещодавнього презентаційного запуску другого состава потяга заступник начальника Придніпровської залізниці Володимир Палій повідомив, що ця швидкісна лінія коштувала майже вдвічі дорожче — 700 млн. гривень. Але економісти обчислили, що окупиться цей напрямок швидше, оскільки, за прогнозами, лише за рік ним має скористатися 500 тисяч осіб. Вже сьогодні зрозуміло, що прогнози близькі до дійсності. З серпня (тоді почав курсувати перший состав експреса) заповнюваність тримається на рівні 70—90%. І це притому, що ні на фірмовому нічному потязі, ні на літакові із запуском швидкісної лінії пасажирів не поменшало.
Частково появу нової аудиторії пов’язують із відчутними проєвропейськими новаціями експреса. Наприклад, уперше в Україні стало можливим мандрувати разом із автомобілем. Звичайно, «залізному коневі» доведеться придбати квиток вартістю від 130 гривень, проте за його безпеку цілком і повністю відповідають працівники «Укрзалізниці», які обслуговують автомобілевоз. Розвантаження на місці призначення забирає не більше 15 хвилин, і ця послуга, твердять залізничники, вже за два місяці встигнула продемонструвати свою запитаність.
Наступною новацією стала поява спеціального вагона для людей з особливими потребами. Крім того, що дверні проходи збільшено до габаритів інвалідного візка, в тамбурі ще й обладнано підйомник для транспортування «особливих» пасажирів. Не так, як у житлових новобудовах, а насправді, як запевняють залізничники, прораховане все до найдрібніших деталей. Включаючи розміри кімнати з вигодами і проходу у вагоні.
Що ж до решти головоломки «знайди розбіжності з першим експресом», то людині, непосвяченій у тонкощі вагонобудування, вони навряд чи помітні. Аналогічний комфорт, усміхнені провідники (до речі, відібрані за допомогою жорсткого кастингу та психологічного тестування), укомплектований на будь- який смак бар і ресторація, ідеальна чистота, душові кабіни та телевізори. Хіба що швидкість на деяких дільницях дороги Дніпропетровський експрес розвиває більшу, аніж його харківський «брат». Тривалість поїздки як до Харкова, так і до Дніпропетровська — однакова, а відстань у останньому випадкові на 50 кілометрів більша.
Те, що лише на декількох дільницях дороги потяг може продемонструвати максимальну для себе швидкість у 140 кілометрів на годину, залізничники пояснюють станом українських доріг. Незважаючи на те, що велика частина з витрачених 700 млн. гривень пішла саме на адаптацію полотна до швидкості, розвивати тут 200—250 кілометрів на годину все одно неможливо. На відміну від України, на Заході для швидкісних пасажирських перевезень існує спеціальне полотно, яким вантажні состави не курсують. І це є обов’язковою умовою техніки безпеки.
Варто сказати, що будівництво спеціальної лінії, а значить і досягнення європейських швидкостей, у планах Мінтрансу є. Вже цього року планувалося розпочати роботи зі спорудження в столиці двоповерхового моста, де внизу мала бути автотраса, а вгорі — швидкісна колія. Щоправда, тепер ці плани стоять під великим знаком запитання. Як уже писав «День», столичний міський голова, який спочатку надихнувся планами Мінтрансу, тепер почав сумніватися в доцільності будівництва. Міськдержадміністрація раптом висунула цілий список аргументів проти цього. Починаючи з невідповідності проекту вимогам цивільної оборони й закінчуючи тим, що будівництво мостів у Києві — прерогатива виключно столичної влади.
Загалом же міністр транспорту Георгій Кiрпа розцінює появу Дніпропетровського столичного експреса, як чергову перемогу. Уздовж усієї швидкісної траси створено практично нову систему водовідведення, яка перешкоджає ушкодженню колій природними явищами. Окрім того, перетини із автомобільними дорогами, які завше являли собою найбільшу аварійну небезпеку, тут тепер охороняються, а кожен переїзд забезпечено новими шляхопроводами та мостами. Більше того, на шляху проходження експреса оновилися «обличчя міст» — вокзали, включаючи й ті, де потяг не стає. До наступного року, обіцяє Г. Кирпа, подібна доля чекає на західний напрямок — третій експрес, за планами Мінтрансу, попрямує до Львова.
