Давным-давно, в первые годы украинской независимости, когда в стране бушевала гиперинфляция, власти Днепропетровска пошли на небывалый эксперимент: они отменили плату за проезд в коммунальном транспорте. На сессии горсовета председатель исполкома Валерий Пустовойтенко — будущий премьер-министр и министр транспорта Украины — пояснил такое решение тем, что местные транспортники не успевают печатать новые талоны. Множить кондукторов и платить им зарплату — показалось накладным. А потому депутаты предложили заводам и учреждениям города просто перечислять деньги за проезд их работников на счета предприятий-перевозчиков.
«Транспортный коммунизм» в рыночных условиях рядовые днепропетровцы встретили с восторгом, однако их счастье длилось недолго. Уже вскоре обложенные коммунальной данью промышленные предприятия, ссылаясь на кризис неплатежей, долги и отсутствие средств на счетах, стали уклоняться от этой повинности. Между тем, по мере сокращения финансирования, начал разваливаться «бесплатный» транспорт, который и в годы социализма с горем пополам справлялся с перевозками. Пассажиры часами маялись на остановках, а посадка в переполненные до отказа автобусы, получившие в народе название «скотовозов», нередко перерастала в коллективную драку. Все это продолжалось до тех пор, пока новый мэр Днепропетровска Николай Швец не восстановил плату за проезд в коммунальном транспорте, а вслед за тем на городские магистрали вышли первые частные микроавтобусы.
Появление частных «маршруток» совершило настоящее чудо в пассажирских перевозках. За короткое время на остановках исчезли толпы. Теперь с самой дальней городской окраины до центра города можно было домчаться за полчаса. Конкуренция между перевозчиками определяла не только умеренную плату за проезд, но и привела к появлению на транспорте новой экзотической профессии. В центре города и на конечных остановках пассажиров стали зазывать в маршрутные такси так называемые «кукушки» — бойкие женщины-диспетчеры, которым каждый водитель доплачивал за такую услугу по гривне. Неудивительно, что до 80% горожан стали ездить преимущественно в «маршрутках». Сама жизнь определила, что небольшой и юркий микроавтобус, по сравнению с коммунальным «скотовозом», имеет на городских улицах массу преимуществ, а потому и побеждает в условиях рыночной конкуренции.
Впрочем, с такой постановкой вопроса в корне не согласны руководители предприятий-перевозчиков, которые за годы «транспортного коммунизма» наладили тесное сотрудничество с городскими чиновниками. В днепропетровском горсовете уже не первый созыв действует нахрапистое «транспортное лобби», представители стремятся не только сохранить свои позиции в городских перевозках, монопольно получать дотации из бюджета, но и пытаются «взять под уздцы» частных предпринимателей. На сессиях то и дело звучат заявления о том, что перевозки пассажиров следует передать «настоящим профессионалам», а заодно и удалить из сферы транспортных услуг «случайных людей».
Позиции «профессионалов» заметно усилились при городском голове Иване Куличенко, который поручил бывшему директору АТП, а ныне секретарю горсовета Сергею Костюченко кураторство над всем днепропетровским транспортом. Подобно своему родному брату, бывшему министру транспорта и связи Украины Леониду Костюченко, секретарь горсовета превратился во влиятельную фигуру. правда, в масштабах одного города. Однако именно с ним частные перевозчики Днепропетровска связывают свои беды, которые начались, по их словам, примерно три года назад, когда у руля городской власти утвердилась новая команда.
Изобретательности лоббистов следует отдать должное: они неустанно заботятся о благе родного города и настойчиво защищают интересы пассажиров, хотя сами никогда не ездят в общественном транспорте, предпочитая передвигаться на дорогих иномарках. По словам частных перевозчиков первым «наездом» на них стало введение так называемых квот, регулирующих количество микроавтобусов на маршрутах. Делалось это якобы для оптимизации загруженности городских дорог и «справедливого» распределения пассажиропотоков между прибыльными «маршрутками» и убыточным коммунальным транспортом. С той же целью городские власти, несмотря на протесты горожан, попытались «очистить» от маршрутных такси главный проспект Днепропетровска, предложив пассажирам добираться до него пешком два-три квартала по боковым улицам. В результате такого «регулирования» в последние пару лет днепропетровцы стали ездить в «маршрутках» не только сидя, но и стоя. Причем, учитывая высоту потолка в микроавтобусах, — в самых что ни на есть неприличных позах.
Страдания пассажиров вызвались облегчить все те же сердобольные горсоветовские чиновники. Они заявили, что маршрутные такси не способны справиться с перевозками. Выход из кризиса в горсовете узрели в разработке новой сети маршрутов, а также в закупке подвижного состава, но не микроавтобусов, а новых «скотовозов» средней и большой вместимости. Напрасно частные перевозчики говорили о том, что маршрутную сеть, как и средства перевозки, за минувшие годы определил рынок транспортных услуг, а за их существование своими гривнами давно проголосовали пассажиры.
На разработку новой сети щедрой рукой были выделены более 200 тысяч гривен. Однако сам заказ достался не днепропетровским ученым, которые знают город как свои пять пальцев, а харьковским умельцам. Более того, после «научной разработки» транспортную сеть вынесли на всенародное обсуждение. Выяснилось, что она абсолютно не устраивает большинство горожан, а посему чиновники принялись, «учитывая мнение пассажиров», вносить в сеть свои коррективы. Истинный смысл этой затеи, как считают частные перевозчики, заключался лишь в том, чтобы накануне тендера на городские перевозки «перекроить и выкроить» наиболее прибыльные маршруты в пользу определенных транспортных предприятий и фирм.
Затем чиновники горсовета занялись подготовкой еще более масштабного проекта по реформированию городских перевозок. Конкурс по распределению 143 маршрутов, который в четыре тура проводился в феврале —
марте нынешнего года, переполнил чашу терпения частных предпринимателей, и они пригрозили общегородской забастовкой, обвинив власти города в том, что те «провоцируют социальный взрыв». В открытом письме в адрес городского головы Днепропетровска Ивана Куличенко председатель областной организации Всеукраинского независимого профсоюза Игорь Горбачев прямо обвинил в злоупотреблениях городских руководителей. По его словам, «простейший анализ» конкурса по распределению автобусных маршрутов Днепропетровска дает возможность сделать вывод, что лучшие из них «были отданы местной «транспортной элите», родственникам и приближенным к ним лицам». Указывая на многочисленные нарушения, лидер профсоюза предложил мэру в кратчайшие сроки отменить итоги всех четырех туров конкурса (проводить пятый власти уже не рискнули!), расформировать конкурсный комитет, взыскать деньги с инициаторов разработки новой маршрутной сети, а также отстранить от руководства транспортом секретаря горсовета С.Костюченко.
Подобное обращение частные перевозчики Днепропетровска направили Президенту В.Ющенко с просьбой защитить их от коррупции, поскольку «рынок пассажирских перевозок стал объектом торговли и наживы чиновников». Обращение было передано в руки и председателя комитета Верховной Рады по борьбе с организованной преступностью и коррупцией В.Стретовичу во время проведения им «круглого стола» на тему коррупции в Днепропетровске. Новый Министр транспорта и связи Украины Евгений Червоненко жалобы «маршрутчиков» воспринимает с известной долей юмора. Результаты распределения маршрутов он называет «революцией в городских перевозках», хотя его оппоненты в один голос твердят об окончательном удушении конкуренции и установлении монополизма. Как бы там ни было, но на трассах Днепропетровска, где после конкурса не хватило места 15 частным фирмам-перевозчикам, уже давно не слышно «кукушек», а проезд в «маршрутках», очевидно не случайно, стал самым дорогим в Украине.
