Давним-давно, в перші роки української незалежності, коли в країні бушувала гіперінфляція, влада Дніпропетровська пішла на небувалий експеримент: вона скасувала плату за проїзд у комунальному транспорті. На сесії міськради голова виконкому Валерій Пустовойтенко — майбутній прем’єр-міністр і міністр транспорту України — пояснив таку ухвалу тим, що місцеві транспортники не встигають друкувати нові талони. Примножувати кондукторів і платити їм зарплатню — здалося невигідним. А тому депутати запропонували заводам і установам міста просто перераховувати гроші за проїзд їхніх працівників на рахунки підприємств-перевізників.
«Транспортний комунізм» за ринкових умов рядові дніпропетровці зустріли із захопленням, однак їх щастя тривало недовго. Вже незабаром обкладені комунальною даниною промислові підприємства, посилаючись на кризу неплатежів, борги та відсутність коштів на рахунках, стали ухилятися від цієї повинності. Тим часом, у міру скорочення фінансування, почав розвалюватися «безкоштовний» транспорт, який і за років соціалізму з горем навпiл справлявся з перевезеннями. Пасажири годинами чекали на зупинках, а посадка до вщент переповнених автобусів, які отримали в народі назву «скотовозів», нерідко переростала на колективну бійку. Все це тривало доти, доки новий міський голова Дніпропетровська Микола Швець не відновив плату за проїзд у комунальному транспорті, а услід за цим на міські магістралі вийшли перші приватні мікроавтобуси.
Поява приватних «маршруток» стала справжнім дивом у пасажирських перевезеннях. За короткий час на зупинках зникли натовпи. Тепер з найдальшої міської околиці до центру міста можна було домчати за півгодини. Конкуренція між перевізниками визначала не лише помірну плату за проїзд, але й привела до появи на транспорті нової екзотичної професії. У центрі міста й на кінцевих зупинках пасажирів стали закликати до маршрутних таксі так звані «кукушки» — жваві жінки- диспетчери, яким кожен водій доплачував за таку послугу по гривні. Недивно, що до 80% городян стали їздити переважно в «маршрутках». Саме життя визначило, що невеликий і верткий мікроавтобус, у порівнянні з комунальним «скотовозом», має на міських вулицях масу переваг, а тому й перемагає за умов ринкової конкуренції.
Проте, з такою постановкою питання докорінно не згодні керівники підприємств-перевізників, які за роки «транспортного комунізму» налагодили тісну співпрацю з міськими урядовцями. У дніпропетровській міськраді вже не перше скликання діє нахраписте «транспортне лобі», представники якого прагнуть не лише зберегти свої позиції в міських перевезеннях, монопольно отримувати дотації з бюджету, але й намагаються «загнуздати» приватних підприємців. На сесіях раз у раз звучать заяви про те, що перевезення пасажирів потрібно передати «справжнім професіоналам», а заодно й видалити зі сфери транспортних послуг «випадкових людей».
Позиції «професіоналів» помітно посилилися при міському голові Іванові Куличенку, який доручив колишньому директорові АТП, а нині секретареві міськради Сергієві Костюченку кураторство над усім дніпропетровським транспортом. Подібно до свого рідного брата, колишнього міністра транспорту і зв’язку України Леоніда Костюченка, секретар міськради перетворився на впливову фігуру, щоправда, в масштабах одного міста. Однак саме з ним приватні перевізники Дніпропетровська пов’язують свої біди, які почалися, за їхніми словами, приблизно три роки тому, коли біля керма міської влади закріпилася нова команда.
Винахідливості лобістів потрібно віддати належне: вони невпинно піклуються про благо рідного міста і настирливо захищають інтереси пасажирів, хоча самі ніколи не їздять у громадському транспорті, вважаючи за краще пересуватися на дорогих іномарках. За словами приватних перевізників першим «наїздом» на них стало запровадження так званих квот, що регулюють кількість мікроавтобусів на маршрутах. Робилося це нібито для оптимізації завантаженості міських доріг і «справедливого» розподілу пасажиропотоків між прибутковими «маршрутками» та збитковим комунальним транспортом. З тією ж метою міська влада, незважаючи на протести городян, спробувала «очистити» від маршрутних таксі головний проспект Дніпропетровська, запропонувавши пасажирам добиратися до нього пішки два-три квартали бічними вулицями. Внаслідок такого «регулювання» в останні пару років дніпропетровці стали їздити в «маршрутках» не лише сидячи, але й стоячи. Причому, враховуючи висоту стелі в мікроавтобусах, — у доволі непристойних позах.
Страждання пасажирів зголосилися полегшити ті ж таки жалісливі міськрадівські урядовці. Вони заявили, що маршрутні таксі неспроможні справитися з перевезеннями. Вихід із кризи в міськраді побачили в розробці нової мережі маршрутів, а також у закупівлі рухомого складу, але не мікроавтобусів, а нових «скотовозів» середньої та великої місткості. Марно приватні перевізники говорили про те, що маршрутну мережу, як і засоби перевезення, за минулі роки визначив ринок транспортних послуг, а за їхнє існування своїми гривнями давно проголосували пасажири.
На розробку нової мережі щедрою рукою було виділено понад 200 тисяч гривень. Однак саме замовлення дісталося не дніпропетровським ученим, які знають місто як свої п’ять пальців, а харківським умільцям. Більше того, після «наукової розробки» транспортну мережу винесли на всенародне обговорення. З’ясувалося, що вона абсолютно не влаштовує більшість городян, а тому чиновники заповзялися, «враховуючи думку пасажирів», вносити до мережі свої корективи. Істинне значення цієї витівки, як вважають приватні перевізники, полягало лише в тому, щоб напередодні тендера на міські перевезення «перекроїти й викроїти» найбільш прибуткові маршрути на користь певних транспортних підприємств і фірм.
Потім урядовці міськради зайнялися підготовкою ще більш масштабного проекту з реформування міських перевезень. Конкурс із розподілу 143 маршрутів, який у чотири тури провадився в лютому—березні цього року, переповнив чашу терпіння приватних підприємців, і вони пригрозили загальноміським страйком, звинувативши владу міста в тому, що вона «провокує соціальний вибух». У відкритому листі на адресу міського голови Дніпропетровська Івана Куличенка голова обласної організації Всеукраїнської незалежної профспілки Ігор Горбачов прямо звинуватив у зловживаннях міських керівників. За його словами, «найпростіший аналіз» конкурсу з розподілу автобусних маршрутів Дніпропетровська дає можливість зробити висновок, що кращі з них «було віддано місцевій «транспортній еліті», родичам і наближеним до них особам». Вказуючи на численні порушення, лідер профспілки запропонував міському голові в найкоротший термін скасувати підсумки всіх чотирьох турів конкурсу (провести п’ятий влада вже не ризикнула!), розформувати конкурсний комітет, стягнути гроші з ініціаторів розробки нової маршрутної мережі, а також усунути від керівництва транспортом секретаря міськради С. Костюченка.
Подібне звернення приватні перевізники Дніпропетровська надіслали Президентові В. Ющенку з проханням захистити їх від корупції, оскільки «ринок пасажирських перевезень став об’єктом торгівлі і наживи чиновників». Звернення було передане в руки й голові Комітету Верховної Ради з боротьби з організованою злочинністю та корупцією В. Стретовичу під час проведення ним «круглого столу» на тему корупції в Дніпропетровську. Новий Міністр транспорту і зв’язку України Євген Червоненко скарги «маршрутників» сприймає з певною часткою гумору. Результати розподілу маршрутів він називає «революцією в міських перевезеннях», хоча його опоненти в один голос твердять про остаточне задушення конкуренції та встановлення монополізму. Як би там не було, але на трасах Дніпропетровська, де після конкурсу не вистачило місця 15 приватним фірмам-перевізникам, вже давно не чути «кукушок», а проїзд у «маршрутках», очевидно не випадково, став найдорожчим в Україні.
