В предновогодние дни Днепропетровский метрополитен отметил свой первый юбилей. Десятилетие назад в торжественной обстановке состоялось его открытие с участием Президента Украины Леонида Кучмы. Куратор строительства, тогдашний первый вице-премьер Кабмина Павел Лазаренко с ветерком прокатил на электропоезде «пассажира №1» по станциям подземки.
На каждой из них дорогих гостей встречали хлебом-солью и традиционной чаркой украинской горилки с перцем. В тот же день на торжественном заседании в Театре оперы и балета Леонид Данилович наградил Павла Ивановича орденом Ярослава Мудрого. Не остались в долгу и земляки, присвоившие им обоим за заслуги перед родным городом звание почетных граждан Днепропетровска. С тех пор третий по счету действующий метрополитен Украины, насчитывающий всего лишь шесть станций и одну линию, так и остался в прежнем виде. Как утверждают знатоки, он является самым коротким не только в странах СНГ, но и во всем мире, а потому вполне мог бы претендовать на подобающее место в Книге рекордов Гиннесса.
«Строительство Днепропетровского метрополитена, — рассказывает директор предприятия «Днепрометрострой» Василий Савченко, — было начато еще четверть века назад с благословения самого Л.Брежнева. Около двух лет шли проектные работы, а с мая 1983 года мы приступили к прокладке стволов и подземных туннелей». Первая линия из 9 станций прокладывалась с западной окраины к Центральному железнодорожному вокзалу и далее — вдоль главного проспекта города. Ее длина должна была составить более 11 км, а работы планировалось завершить к 1990 году. Тем не менее, строители столкнулись со сложными геологическими условиями, и к моменту распада СССР они успели проложить подземные коммуникации лишь до вокзальной площади. «Далее, — вспоминает директор «Днепрометростроя», — в начале 90-х мы оказались в катастрофической ситуации, когда рабочие бастовали из-за отсутствия зарплаты, а сами подземные выработки были под угрозой затопления». Положение изменилось лишь с конца 1994 года. После того как метростроевцам удалось убедить руководство области, что довести до ума практически готовую часть первой линии из шести станций будет дешевле, чем тратить деньги на ее консервацию и откачку воды. Закончить отделку станций и установить оборудование метро удалось в течение года, причем на строительстве были задействованы многие предприятия области, а в качестве рабсилы использовались военнослужащие и студенты днепропетровских вузов.
Между тем строительная горячка 1995 года, после сдачи в эксплуатацию первой очереди незаконченной линии метро, уже вскоре сменилась депрессией. Прокладка подземных туннелей под главным проспектом, носящим имя Карла Маркса, а также строительство трех станций со всей инфраструктурой требовали гораздо более серьезных финансовых вложений, которых сама Днепропетровщина обеспечить уже не могла. Сооружение метро передали в ведение Минтранса, и выделение пары миллионов гривен в год капитальных вложений сути дела не меняло. «Фактически, — говорит В.Савченко, — с 1996 по 2003 год мы были сторожами, а не строителями метрополитена».
Ситуация ненадолго изменилась, когда губернатором Днепропетровщины осенью 2003 года стал В.Яцуба. По его инициативе заказчиком строительства метро вновь стала облгосадминистрация. На восстановление коммуникаций и продолжение горных работ из местного и государственного бюджета было выделено более 30 млн. гривен. С целью удешевления строительства было также решено довести первую линию метрополитена всего лишь до середины проспекта и Центрального универмага, от которого транспортные маршруты идут во все районы города. Нарастание объемов работ шло в течение всего 2004 года, однако неразбериха, воцарившаяся в стране после оранжевой революции, вновь поломала все планы строителей и проектировщиков. Почти четыре месяца на Днепропетровщине не было законного главы облгосадминистрации. Деньги, выделенные на метро, постепенно иссякли, из 200 специалистов и рабочих, которых приняли на работу в 2004 году, пришлось уволить 150. «На сегодня, — констатирует В.Савченко, — работы по сооружению метро опять полностью остановлены».
Между тем достройка первой линии могла бы существенно улучшить экономическое состояние действующего метрополитена. Сейчас его услугами в основном пользуются жители западной окраины города. По признанию самих сотрудников метро, вагоны ходят полупустыми, а интервалы между поездами в середине дня увеличиваются до 11 минут. Цена проезда в днепропетровской подземке — 60 копеек, хотя себестоимость в два-три раза выше. Из городского бюджета ежегодно выделяется дотация в размере 12—13 млн. гривен для того чтобы покрыть самые необходимые издержки. Беда заключается в том, что расходы из года в год растут, а количество пассажиров не прибавляется. Исключение бывает разве что во время очередного скачка цен на бензин и подорожание проезда в маршрутках, да и то ненадолго.
Изменить ситуацию, причем довольно существенно, как считают специалисты, может дальнейшее развитие подземных магистралей. По словам директора НИИ «Днепрометропроект» Василия Олифера, достройка всего лишь двух-трех станций на центральном проспекте города способна увеличить пассажиропоток в метро почти в 5 раз — с 12 до 64,2 млн. человек в год. Рентабельность подземки при этом увеличится вдвое, а величина дотаций сократится в 1,8 раза. В целом проектировщики, учитывая современные реалии: скудное бюджетное финансирование, быстрое развитие автомобильного транспорта и растущую стоимость его перевозок, предлагают максимально упростить планы строительства. По их расчетам, продолжать линию метрополитена следует, прежде всего, в направлении густонаселенных «спальных» районов на юге города, причем методом неглубокого заложения подземных магистралей — проще говоря, строить метро открытым способом, а не пробивать туннели в толще земли. Перспективность метро как вида транспорта у специалистов не вызывает сомнения — даже сейчас благодаря подземке с окраины города до его центра можно добраться всего за 19 минут. Большим преимуществом является и относительная дешевизна метро, его доступность практически для всех слоев населения. Кроме того, перенос пассажиропотоков под землю позволит значительно разгрузить улицы и особенно центр города от автомобильного транспорта, уменьшится количество аварий и ДТП, гораздо чище станет городской воздух.
