У передноворічні дні Дніпропетровський метрополітен відзначив свій перший ювілей. Десять років тому в урочистій обстановці відбулося його відкриття за участю Президента України Леоніда Кучми. Куратор будівництва, тодішній перший віце-прем'єр Кабміну Павло Лазаренко з вітерцем прокотив на електропоїзді «пасажира №1» станціями підземки.
На кожній з них шанованих гостей зустрічали хлібом-сіллю й традиційною чаркою української горілки з перцем. У той же день на урочистому засіданні в театрі опери і балету Леонід Данилович нагородив Павла Івановича орденом Ярослава Мудрого. Не залишилися в боргу й земляки, які присвоїли їм обом за заслуги перед рідним містом звання почесних громадян Дніпропетровська. З тих пір третій діючий метрополітен України, що нараховує всього лише шість станцій і одну лінію, так і залишився в колишньому вигляді. Як стверджують знавці, він є найкоротшим не лише в країнах СНД, а й у всьому світі, а тому цілком міг би претендувати на належне місце в Книзі рекордів Гіннесса.
«Будівництво дніпропетровського метрополітену, — розповідає директор підприємства «Дніпрометробуд» Василь Савченко, — було розпочате ще чверть століття тому з благословення самого Л. Брежнєва. Близько двох років тривали проектні роботи, а з травня 1983 року ми почали прокладати стволи та підземні тунелі». Першу лінію з 9 станцій прокладали із західної околиці до Центрального залізничного вокзалу й далі вздовж головного проспекту міста. Її довжина мала становити більш як 11 км, а роботи планувалося завершити до 1990 року. Проте будівельники зіткнулися зі складними геологічними умовами, й до моменту розпаду СРСР вони встигли прокласти підземні комунікації лише до вокзальної площі. «Далі, — згадує директор «Дніпрометробуду», — на початку 90-х ми опинилися в катастрофічній ситуації, коли робітники страйкували через відсутність зарплати, а самі підземні виробки були під загрозою затоплення». Становище змінилося лише з кінця 1994 року, після того як метробудівцям вдалося переконати керівництво області, що довести до пуття практично готову частину першої лінії із шести станцій буде дешевше, ніж витрачати кошти на її консервацію і відпомповування води. Закінчити обробку станцій і встановити устаткування метро вдалося протягом року, причому на будівництві було задіяно багато підприємств області, а як робочу силу використовували військовослужбовців і студентів дніпропетровських вищих навчальних закладів.
Тим часом будівельна гарячка 1995 року, після того як здали в експлуатацію першу чергу незакінченої лінії метро, вже незабаром змінилася депресією. Прокладка підземних тунелів під головним проспектом, який носить ім'я Карла Маркса, а також будівництво трьох станцій з усією інфраструктурою вимагали набагато серйозніших фінансових вкладень, яких сама Дніпропетровщина забезпечити вже не могла. Спорудження метро передали у відання Мінтрансу, і виділення кількох мільйонів гривень на рік капітальних вкладень суті справи не змінювало. «Фактично, — говорить В. Савченко, — з 1996 до 2003 року ми були сторожами, а не будівельниками метрополітену».
Ситуація ненадовго змінилася, коли губернатором Дніпропетровщини восени 2003 року став В. Яцуба. З його ініціативи замовником будівництва метро знову стала облдержадміністрація. На відновлення комунікацій і продовження гірських робіт із місцевого та державного бюджету було виділено понад 30 млн. гривень. З метою здешевлення будівництва також вирішили довести першу лінію метрополітену всього лише до середини проспекту і Центрального універмагу, від якого транспортні маршрути йдуть в усі райони міста. Наростання обсягів робіт ішло протягом усього 2004 року, однак плутанина в країні після помаранчевої революції знову поламала всі плани будівельників і проектувальників. Майже чотири місяці на Дніпропетровщині не було законного глави облдержадміністрації. Гроші, виділені на метро, поступово закінчилися, з 200 фахівців і робітників, яких прийняли на роботу 2004 року, довелося звільнити 150. «На сьогодні, — констатує В. Савченко, — роботи на спорудженні метро знову повністю припинені».
Тим часом добудування першої лінії могло б істотно поліпшити економічний стан діючого метрополітену. Нині його послугами здебільшого користуються жителі західної околиці міста. За визнанням самих працівників метро, вагони ходять напівпорожніми, а інтервали між потягами в середині дня збільшуються до 11 хвилин. Ціна проїзду в дніпропетровській підземці — 60 копійок, хоча собівартість у 2—3 рази вища. З міського бюджету щороку виділяється дотація в розмірі 12—13 млн. гривень, щоб покрити необхідні витрати. Проблема в тому, що витрати щорічно зростають, а кількість пасажирів не збільшується. Виняток буває хіба що під час чергового стрибка цін на бензин і подорожчання проїзду в маршрутках, та й то ненадовго.
Змінити ситуацію, причому досить істотно, як вважають фахівці, може подальший розвиток підземних магістралей. За словами директора НДІ «Дніпрометропроект» Василя Оліфера, добудування всього лише двох-трьох станцій на центральному проспекті міста може збільшити пасажиропотік у метро майже в п'ять разів — з 12 до 64,2 млн. людей на рік. Рентабельність підземки при цьому збільшиться вдвічі, а величина дотацій скоротиться в 1,8 разу. У цілому проектувальники, з огляду на сучасні реалії: убоге бюджетне фінансування, швидкий розвиток автомобільного транспорту та зростаючу вартість його перевезень, пропонують максимально спростити плани будівництва. За їхніми розрахунками, продовжувати лінію метрополітену треба насамперед у напрямку густонаселених «спальних» районів на півдні міста, причому методом неглибокого закладення підземних магістралей — простіше кажучи, будувати метро відкритим способом, а не пробивати тунелі в товщі землі. Перспективність метро як виду транспорту у фахівців не викликає сумніву — навіть зараз, завдяки підземці, з околиці міста до його центру можна дістатися всього за 19 хвилин. Великою перевагою є й відносна дешевизна метро, його доступність практично для всіх прошарків населення. Крім того, перенесення пасажиропотоків під землю дозволить значно розвантажити вулиці, особливо центр міста, від автомобільного транспорту, зменшиться кількість аварій і ДТП, набагато чистішим стане міське повітря.
